I 2009 års penningvärde beräknades Västlänken kosta 20 miljarder kronor och beräknas kosta 23,6 miljarder i penningvärdet i juni 2013. Till detta kommer ytterligare kostnader för t.ex. fyra spår. Se även denna bild.
Väldigt få människor kommer att utnyttja de två stationerna vid Haga och Korsvägen, ställt i förhållande till den kostnad de innebär. Läs mer…
I projekteringen har man kommit fram till att stora delar av tunneln kommer att ligga i lera och därför måste dessa delar grävas upp och alla byggnader där tunneln skall dras kommer att behöva rivas, eller flyttas.
Enligt plan skall Västlänken invigas 2027. Fram till dess kommer fem etapper att genomföras med en tid på vardera 3 – 4 år. Läs mer…
Eftersom byggnader kommer att rivas kommer Göteborg att sakna vissa delar av den kulturskatt, som vi borde bevara åt framtida generationer.
De som tror sig kunna resa med fjärrtåg från de nya stationerna kan känna sig lurade. För tillfället är det bara konkreta planer på en linje mellan Alingsås och Kungsbacka. I framtiden har man diskuterat även tåg från Trollhättan. Tåg till Landvetter är också en idé man pratat om, men det finns inte med i den finansiering som idag ligger fast.
I framtiden hoppas man få flera pendellinjer genom Västlänken. Till skillnad mot Tunnelbanan i Stockholm, som består av flera olika linjer är Västlänken tänkt för alla pendeltåg. Ett stopp i trafiken innebär att alla linjer drabbas.
Redan tidigt i projektet dömdes Västlänken ut på ekonomiska grunder av Trafikverket. Istället har man tagit fram nya kreativa beräkningsmodeller för att visa på lönsamhet. Läs mer om detta komplexa tillvägagångssätt. Läs mer….
Man har i generella ordalag kritiserat regeringen för dess ineffektivitet avseende satsningarna på vägar och järnvägar. I detalj har man kritiserat Västlänken för att det saknas information i beslutsunderlagen om de tilläggsinvesteringar som krävs.
Politiker ljuger då de säger att staten inte skulle vara med och finansiera Västsvenska paketet om inte Västlänken ingår. Staten, regionen och Göteborgs stad skulle spara pengar med ett billigare alternativ.
Antalet resenärer som dagligen tar sig igenom dessa knutpunkter är betydligt fler än de som kommer att kunna utnyttja Västlänken. Därför vore det bättre att utnyttja pengarna från Västsvenska paketet på en sådan lösning.
Västlänken är 8 km lång och innebär 3 nya stationer för en kostnad av över 23 miljarder. De planer man har i Stockholm för utbyggnad av Tunnelbanan innebär att man får 19 km ny tunnelbana och 9 nya stationer för en kostnad av nästan 26 miljarder.
Många stora städer runt om i världen har väl fungerande säckstationer. Stockholm har en kombinerad säck- och genomgångsstation. Det går att utveckla Göteborg C till en väl fungerande säckstation med relativt korta avstånd mellan spåren.
Det finns så många alternativ till Västlänken idag, att politiker och allmänhet blir förvirrade. Det är inte förslagsställarnas mening, utan de ser naturligtvis sina förslag som bättre än den föreslagna Västlänken. Men det finns bara några förslag som är realistiska och som uppfyller de ställda kraven.
Vissa alternativa lösningar innebär att man skall flytta Centralstationen till t.ex. Gårda. Viktigt för att utveckla området runt Göteborg C är att i så fall utveckla spårvagnstrafiken så att detta trafikslag kan svälja och distribuera trafikanterna till andra delar av Göteborg på ett effektivt sätt. Läs mer…
I de ekonomiska kalkylerna är detta det bästa alternativet, enligt de beräkningar Trafikverket gjorde. Att man inte valde det beror på att politikerna ville ha Västlänken och därför gjorde om kalkylmodellen. Alternativet med t.ex. Förstärkningsalternativet är både billigare och går snabbare att genomföra utan några störningar i Göteborg innerstad, vilket Västlänken innebär. Lär mer….
Här pressas spåren ihop och förhindrar en effektiv in – och utpassering från Göteborgs C. Det som orsakar ”midjan” är Postens hus. Hur många känner till att Trafikverket har sitt huvudkontor för regionen i detta hus? Läs mer….
Kostnaderna för att åtgärda dessa skador är inte till fullo beräknade i kalkylen och är således en ekonomisk risk.
Det har från Göteborgs politiker propagerats för att Västlänken inte enbart är ett projekt, som gynnar Göteborg. Men politiker från närliggande kommuner ställer sig tveksamma till projektet.
I en debattartikel i GP 2012-10-08 menade de att det är dags att lyssna på invånarna i Göteborg och kranskommunerna och ödmjukt begrunda deras kritik. Länk
Enskilda forskare har skrivit artiklar där de kritiserat projektet. Professor Jan-Eric Nilsson på Statens väg- och trafikinstitut (VTI) är kanske den mest renommerade kritikern. [Behöver länk/källa]
Anneli Hultén och Kia Andreasson har varit de två drivande personerna efter att Göran Johansson lämnade politiken. Numera är även Jonas Ransgård en stark försvarare av Västlänken. De deltar ofta i debatter med motståndare men verkar totalt ointresserade av att lyssna på kritik eller att titta på alternativ.
Dock har mycket pengar använts till att projektera ett onödigt och olönsamt projekt.
Trafikverkets chef i regionen Håkan Wennerström är mycket tydlig med att Trafikverket arbetar på uppdrag av politikerna och därför inte tar några egna initiativ. Detta är en tveksam inställning då deras roll även är att vara proaktiva och uppträda som experter.