Användarverktyg

Webbverktyg


10_myter_om_vaestlaenken

10 myter om Västlänken

Här kan du läsa om de myter om Västlänken som Mats Lövgren har publicerat i Facebookgruppen.

Kontaktadress för frågor och synpunkter angående myterna

MYT 1. "Vi håller budget"

Att hålla budget är inga problem. Framförallt då den kan ökas hela tiden.

Trafikverket gillar inte att de kritiseras för att stora infrastrukturprojekt tenderar att kosta mer än vad budgeten medger. Exemplen är många. Det mest klassiska är tunneln i Hallandsåsen som för närvarande är 11 gånger dyrare än vad som budgeterades. I vårt närområde blev kostnaden för Götatunneln 18 procent dyrare än vad den var tänkt. Nu efteråt är dock Trafikverket lite stolta över att den faktiskt inte blev dyrare än så.

Helst vill Trafikverket att vi ska rikta våra blickar mot Citytunneln i Malmö. Den blev minsann en hel miljard billigare än budgeten. Säger de. Nja, det beror på hur man räknar. Ursprungskalkylen för tunneln var 3 miljarder. Den ökade sedan till 5 miljarder och hade strax efteråt plötsligt växt till 7,5 miljarder. Då fick dåvarande verkställande direktören sparken. Man lät genomlysa projektet och en ny budget sattes: 9 miljarder kronor, det vill säga tre gånger så mycket jämfört med ursprungskostnaden. Nu landade utgifterna på 8,1 miljarder. ”En miljard har sparats in”, säger man på Trafikverket och använder Malmös Citytunnel som referens att de minsann kan hålla sin budget. Å andra sidan, går det att ändra budgettaket över tiden som för Citytunneln är det kanske inte så svårt att till slut hålla sig inom uppsatta ramar.

Om Västlänken är historiken densamma. Fast nu pratar vi om helt andra summor. Första utredningen från 2001 berättade att kostnaden skulle landa mellan 1,9 – 2,35 miljarder kronor (utifrån 2009-års prisnivå). Den första riktiga järnvägsutredningen om Västlänken, som genomfördes 2006 och som är det huvuddokument som låg till politikernas beslut att bygga tågtunneln, hade kostnaden plötsligt ökat till 12,5 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Alltså 10 miljarder mer än vad kalkylen berättade fem år tidigare. Men det skulle inte sluta där. När avtalet för Västsvenska paketet skrevs våren 2010 hade kostnaden ökat till 16 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Men inte ens det räckte. Bara ett par månader senare justeras kostnaden upp när nästa avtal skulle skrivas på. Då hamnade prislappen på 20 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Och det är den prislappen som fortfarande sägs gälla.

Trafikverket är väldigt noga med att påstå att deras budget utgår från 2009-års priser. Detta så man kan jämföra kostnaderna över tiden. Dock betalas ju inte fakturor med pengar utifrån 2009-års priser utan till dagens nivåer. Därför skrivs pengabudgeten varje år upp så det finns ett nominellt antal kronor att betala för sig. Men till skillnad för samhället i stort, där alla priser justeras utifrån KPI (köpprisindex), som bland annat SCB använder för att jämföra olika kostnader över tiden, har Trafikverket utarbetat ett eget index. Ett som i folkmun kallas för Järnvägsindex. De påstår nämligen att det är dyrare att bygga järnvägar än vad det är att konsumera annat i vårt samhälle. När KPI i princip motsvarar inflationen bygger Trafikverkets hemmasnickrade index på något helt annat, något som bland annat styrs av kostnaden för betong. Så ju dyrare betongen är, desto dyrare är det att bygga. Och då betong blir en väldigt dyr råvara när man ska bygga tunnlar innebär det att Trafikverket kan nominellt lägga på sisådär upp till 5 procent på sin budget varje år. Detta trots att inflationen är knappt över 1 procent. Alltså, allt blir dyrare jämfört med omvärldens kostnader, men man håller vad man säger 2009-års prisnivå. För gemene man kanske det låter ju som en bluff, men vem har påstått att byggbranschen inte skulle bluffa?

Men trots att Trafikverket lyckats med att få igenom en ekonomisk teknisk konstruktion som medger dem att öka sin budget större än samhällsutvecklingen har det visat sig att det räcker inte till. Delar av det som initialt tillhört Västlänken, som exempelvis arbeten vid Olskroken, har lyfts ut. Därtill har försök till att flytta över kostnader till andra (läs: göteborgarna) alternativt försökt slopa kostnader, som exempelvis räddningstunnlar, lett till mediala frågetecken. Det är tydligt att försök att kapa i kostnaderna är angeläget. Att hålla sin budget, 20 miljarder kronor, är viktigt. Och detta alltså innan själva projektet har startat.

Budgetar för stora projekt sprängs inte innan de startar. De exploderar när man springer på patrull. I Sverige är exemplet med tunneln genom Hallandsåsen ett klassiskt exempel. Men är det unikt? Låt oss gå utomlands och titta på ett par andra pågående tunnelprojekt.

I Amsterdam pågår ett tunnelbanearbete. Det påbörjades år 2002. Budgeten var satt till 10 miljarder kronor och skulle vara klart 2011. Idag är kostnaden uppe i 30 miljarder kronor och väntas vara färdigt 2017. I Köln finns ett liknande tunnelbygge där både tidsram och budget skenat iväg efter byggstarten. Gemensamt för dessa två projekt är de svårigheter som man fick i kombinationen lerbotten och gammal stadsbebyggelse. Inget som ingenjörerna egentligen var oförberedda på, men som visade sig inte stämma med de matematiska kalkyler de hade gjort. Stuttgart är ett ytterligare liknande fall. Där gick till slut över 100 000 invånare (i en stad med 600 000 invånare) ut och demonstrerade för att stoppa det pågående tunnelprojektet.

Trafikverket gör just nu sitt yttersta för att påvisa att de kommer att hålla sin budget från 2009. De skalar och de skruvar åt. De känner att just budgetfrågan är en akilleshäl för dem: kan de inte visa att de håller budgeten innan projektet startar så får de kritik. Det är ju lätt att förstå. Men vem ska betala ifall spaden sätts i marken och det visar sig – som så ofta gör – att budgeten sprängs? Den frågan har vi ännu inte fått svar på.

Att Västlänken skulle hålla sin budget är inte bara en myt. Det är en önskedröm, vilket har visat sig från dess första fundering.

MYT 2: "Västlänken är ett miljöprojekt"

Ett av politikernas huvudargument för Västlänken är miljöfrågan: Att tågtunneln bidrar till en förbättrad miljö. Det har visat sig vara ett av de mest omtvistade argumenten av alla.

Det var tidningen GT som larmade om att Västlänken är en miljöbov. Med hänvisning till Trafikverkets egen utsläppskalkyl kunde GT avslöja att för Västlänkens avskrivningsperiod, 60 år, kommer det att släppas ut mer koldioxid via själva tunnelbygget än vad som minskas genom den minskade biltrafiken som tågtunneln beräknas ge.

En del påstår att GT har räknat fel då Västlänken ska sättas in i ett större perspektiv där bland annat godståg och Olskrokenmotet ska räknas in. De har naturligtvis fel. Västlänken är och förblir en lösning för pendeltåg och dess förtjänster ska stå på egna ben och meriter. Allt annat är att blanda äpplen med päron. I det här fallet säljs Västlänken in som miljöprojekt i syfte att få fler att pendla. Visar det sig att miljön tar större skada för att dessa pendlare väljer tågtunneln än ifall de hade valt att åka bil är det självklart det som ska redovisas.

Och det verkar som att Trafikverket håller med där. De ifrågasätter inte sina egna beräkningar, de framhäver enbart att stora infrastrukturinvesteringar ofta påverkar miljön, men – som de skriver – ”ger satsningarna andra samhällsnyttor”. Att dessa samhällsnyttor för Västlänken i Trafikverkets andra beräkningar har visat sig vara negativa, det är ju en helt annan historia.

Vi kan alltså avfärda att Västlänken är ett miljöprojekt. Trafikverket tycker ju inte själva heller. Det är endast vissa politiker som håller sig kvar i den myten.

MYT 3: "Västlänken skapar regionförstoring"

Prognoser eller siffror tagna från luften, det är frågan. Helt utan källhänvisningar berättas gärna hur mycket större Göteborg, Göteborgsregionen och Västra Götaland väntas bli i framtiden.

Men låt oss titta in i framtiden utifrån de fakta som finns. Vi förflyttar oss till år 2030. Då väntas – ifall Västlänksprojektet har gått enligt plan – tunneln ha varit igång ett par år. Dock finns där ingen snabbförbindelse till Landvetter/Borås/Jönköping ännu. Det finns inget beslut om byggstart, därför kan vi utgå från att antalet resande med tåg den vägen är marginell och därför kan bortses från även år 2030.

Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Vårgårda, Borås, Varberg/Falkenberg. Hit går pendeltågen idag och fyller den kvot av pendlare som har valt detta resealternativ till Göteborg. Med eller utan Västlänken, visioner om pendling längre bort från Göteborg är inte aktuellt. Observera att Västlänken inte ger någon tidsvinst på sträckorna, det är tågens hastighetsbegränsningar som sätter stopp för det. På en timma kommer vi alltså geografiskt inte längre bort från Göteborg år 2030 som vi gör idag.

Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg:

Ale (28 078 invånare i hela kommunen år 2013, källa: SCB) Alingsås (38 619) Falkenberg (41 912) Kungsbacka inklusive Lindome som tillhör Mölndals kommun (88 500) Lerum (39 319) Lilla Edet (12 829) Stenungsund (24 932) Trollhättan (56 573) Varberg (59 936) Vårgårda (11 065) Vänersborg (37 369)

Pendlare från Partille, Kungälv och Borås/Härryda brukar idag bussar för pendling då deras stationer antingen ligger långt från huvudorten alternativt att tågkvaliteten är för låg. Mölndal är så pass integrerat med Göteborg att resandet sker med den lokala kollektivtrafiken. Övriga kommuner i Göteborgsregionen saknar tågförbindelse och berörs därför inte av Västlänken.

Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas tågpendla in till Göteborg, från spädbarn till byäldsten boendes inte bara i centralorten utan i hela kommunen. Enligt SCB beräknas befolkningstillväxten fram till år 2030 vara sisådär 10 procent vilket gör att för hela denna region kommer det till år 2030 ökat med ungefär 44 000 nya invånare.

Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om.

Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg Vårgårda, kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt.

Att Västlänken skulle leda till en regionförstoring är alltså en myt. Regionförstoringen är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare.

MYT 4: ”Trafikverket och Västlänkens prognoser”

Hur många pendlar idag in och ut från Göteborg med tåg? Det är en fråga som låter enkel att besvara men har visat sig vara svår att få svar på. Den typen av statistik är nämligen inte tillgänglig på ett självklart sätt. Trots det är det på prognoser om pendlare som hela idén med Västlänken och dess stationer i Haga och Korsvägen allt bygger på.

Vi benar ut.

Att skapa prognoser är ett vanskligt verktyg. Ta bara en sådan vardaglig sak som morgondagens väderprognos – fler än en gång har de slagit fel. Den absolut säkraste prognosen för morgondagens väder är att med statistiska metoder beräkna utifrån dagens väder. Och den säger att det är 60 procent sannolikhet att det är samma väder imorgon som det är idag.

Men hur ser det ut med prognoser för resandeströmmar?

Det finns idag fyra pendeltågssträckningar till Göteborg; Stenungsund/Ytterby via Bohusbanan, Vänersborg/Trollhättan (egentligen regiontåg)/Ale kommun via Alependeln, Vårgårda (regiontåg)/Alingsås/Lerum via Västra stambanan samt Falkenberg/Varberg (regiontåg)/Kungsbacka/Lindome via Västkustbanan. Därtill skulle vi kunna komplettera med regiontåget från Borås/Mölnlycke, men Västlänkens initiala prognoser bygger på resande från de andra fyra sträckningarna – Borås/Landvetter är steg två i Trafikverkets prognoser om Västlänken – lämnar vi i detta fall denna därhän.

Den största pendelsträckningen är den via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med runt 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) dessa sträckor är 35 000.

När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som reser enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket?

En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendling i sak gäller. Göteborgare som tågpendlar till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, Falkenberg, Alingsås eller annan kommun får ses på marginalen.

Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I den första utredningen (järnvägsutredningen 2006) påstås att Centralstationen (Göteborg C) kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (de har i sina rapporter numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen.

Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkomma av sig själv. På vilket sätt och av vilken specifik anledning har inte presenterats mer än att ”Västlänken gör pendling attraktivt”. Men andelen pendlare som pendlar för själva pendlingens skull får nog ses som kuriosa.

Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till.

Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga.

Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiknav där resenärer väntas byta till buss eller spårvagn i någon större utsträckning. Det är inte så märkligt. Inpendlande resenärer som ska till Masthugget eller Majorna får anses vara få. Ett argument som har lyfts fram är att resenärer ska från Hagastationen ta sig vidare upp till Sahlgrenska sjukhus, men det är samma argument som används för att motivera stationen vid Korsvägen. Dessa resenärer kan omöjligen räknas två gånger.

I stället fokuserar Trafikverket numera i sitt material att på promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel?

Båda två enligt oberoende analytiker. Kritikerna menar på att man har byggt sina beräkningsmodeller från stationsbyggnadernas ytterdörrar. Att en korrekt beräkning borde utgå från perrongen där man stigit av sitt pendeltåg. De säger att tiden det tar att ta sig upp från tåget och ut i friska luften måste räknas in. Och när detta görs blir det totala geografiska upptagningsområdet mindre och då blir det totala antalet boende, studenter och arbetare som möjligen har nytta av en Hagastation sammanlagt 32 000.

Trafikverkets prognos för Hagastationen är alltså 15 000 resor per dygn. Det kan grovt översättas till 7 500 resenärer (de som pendlar in vill ju sedan även pendla ut och vice versa). Då det sammantagna upptagningsområdet för Hagastationen är 32 000 individer (det vill säga boende, studenter och arbetare) skulle det innebära att mer än var fjärde person som antingen bor eller har ärende i området kommer att begagna sig av Västlänken.

Idag reser man till Hagaområdet med spårvagn och viss mån buss. Aktuella hållplatser är Vasa-Viktoriagatan, Handelshögskolan, Hagakyrkan och för resande till Pedagogen, Grönsakstorget. Det sammanlagda antalet dagliga resor till och från dessa hållplatser är drygt 22 000. I detta antal ingår alltså både pendlare som bytt från tåg till spårvagn samt samtliga göteborgare som av en eller annan anledning vill till eller från området. Totalt sker dagligen i Göteborg ungefär 190 500 resor med lokaltrafiken. Runt 80 procent av alla som pendlar in till Göteborg med tåg byter till buss eller spårvagn för vidare resa, det innebär att av 35 000 in- och utpendlande resor nyttjar 28 000 lokaltrafiken, vilket motsvarar knappt 15 procent av alla resor. Rent hypotetiskt är alltså drygt 3 000 av de 22 000 resor som sker i Hagaområdet baserade på in- och utpendlare. En siffra som enligt Västlänkens prognoser väntas bli fem gånger så hög, 15 000.

I Trafikverkets prognoser påstås alltså att resande med Västlänken kommer nästintill vara lika många som reser med lokaltrafiken. Vilka dessa resande är och varför det plötsligt ska vara så många som vill till Hagaområdet finns det dock inget svar på.

Det vi närmast vet och kan konstatera är att det är störst sannolikhet att vädret blir detsamma imorgon som idag. Vi kan nog påstå att denna sanning även gäller för Trafikverkets prognoser – det lär vara ungefär lika många resenärer i Hagaområdet även när Västlänken har byggts som idag. Och de kommer inte att ha tagit pendeltåget dit, de har åkt med den lokala kollektivtrafiken.

Det var det om denna myt om Trafikverkets prognoser om Västlänken.

MYT 5: "Vi har ett avtal"

När politikerna har ställts mot väggen vad det gäller Västlänken hänvisar de till att de har ett avtal som de är förbundna vid. Detta avtal skrevs under i mars 2010 och heter ”Avtal om medfinansiering av transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige”, i folkmun även kallat Västsvenska paketet. Det här avtalet har efteråt blivit väldigt omstritt av två faktorer, finansieringsformen för åtgärderna samt bristen på demokratisk insyn när innehållet förhandlades fram och skrevs under.

Det är sex parter bakom avtalet, varav fem är med och finansierar investeringarna: Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs stad. Därtill är även Göteborgsregionens kommunalförbund med som partner, men bidrar inte med några pengar. Trafikverket har därefter ersatt Vägverket och Banverket som partner. Vi kan också konstatera att staten inte är en av parterna, utan endast indirekt via sin myndighet Trafikverket.

Avtalet slår fast att stora delar av paketet ska finansieras av trängselskatt, vilket har mötts med stor kritik. Socialdemokraterna i Göteborg hade i en debattartikel två år tidigare lovat göteborgarna att de skulle få folkomrösta ifall den frågan skulle aktualiserats. Det löftet svek man. Då genomförde tidningen GT ett folkinitiativ och samlade ihop tillräckligt med underskrifter om att få till stånd en folkomröstning. Med en rösts marginal togs sedan beslutet i Kommunfullmäktige att göteborgarna skulle få rösta om trängselskatt. I folkomröstningen vann Nej-sidan med 57 procent mot Ja-sidans 43 procent. Göteborgarna säger att de inte vill ha trängselskatt, politikerna säger att de inte riktigt vet hur de nu ska göra för att finansiera Västsvenska paketet och Västlänken. För att, exempelvis, lyfta ur Västlänken är än så länge inget alternativ: ”Vi har ju ett avtal”, säger de.

Dock har det visat sig att ändringar i ovanstående avtal inte har varit några problem. Under projektens gång har investeringarna visat sig bli dyrare än vad man räknat med. Det har medfört att en del projekt har fått strykas på foten. Bland annat har rondellbyggen i Kortedala och Tuve tagits bort, likaså gång- och cykelbanor i centrala Göteborg. Så det finns utrymme att ändra i avtalet. Och det framkommer även i avtalsskrivelsen. Ifall alla parter är överens går det bra att göra ändringar. Som exempelvis ta bort Västlänken.

Den andra kritiken mot avtalet är alltså avsaknaden av demokratisk insyn. Enskilda politiker skakade hand i stängda rum, därefter togs formella politiska beslut utan att göteborgare eller andra kunde eller fick vara med och påverka. Denna kritik har politikerna bemött med att det pågår samrådsmöten med göteborgarna om hur Göteborg ska se ut när Västlänken är byggd. Det kan man ju inte ens kalla plåster på såren då frågan om Västlänkens vara eller inte aldrig gick till samråd med göteborgarna. På det svarar politikerna att valet 2010 handlade om Västlänken och att helt parti – Vägvalet – bildades för den frågan. Det är historieförfalskning. Först och främst var ju avtalet redan underskrivet när göteborgarna gick till valurnorna i september 2010. Därtill bildades Vägvalet som en motkraft gentemot trängselskatt. Att partiet sedan kunde konstatera att en stor del av trängselskatten är dedikerad till att bygga Västlänken och kunde berätta om det i ett par debattartiklar några månader före valet skapar inte demokratisk förankring i frågan om Västlänken. Dessutom hade politikerna i Göteborgsregionens kommunalförbund redan 1999 (i skrivelsen ”Så ska vi ha’t”) bestämt sig för att Centralstationen skulle avlastas genom en tågtunnel. Den här frågan har med andra ord aldrig varit uppe för demokratiskt samtal med göteborgarna. .

Det stängda rummets politik har lett till en oklarhet i avtalet om Västsvenska paketet: vem ska betala ifall kostnaden för Västlänken blir högre än vad som är budgeterat? Avtalet berättar inte det. Det enda avtalet säger är att trängselskatt ska tas ut under minst 25 år. Det finns alltså ingen övre gräns för hur länge staten kan komma ta ut trängselskatt och med det skapas ju ett underlag att via denna skatt finansiera eventuella kostnadsökningar skapade av Västlänken.

Alla avtal går att riva upp. Även avtalet om Västsvenska paketet. Myten om att just detta avtal inte går att rivas upp eller ändras på krossas av avtalets punkt 9, där kan vi läsa: ”Ändringar och tillägg till detta avtal ska, för att vara bindande, vara skriftligt avfattade och undertecknade av Parterna”. Det finns alltså inget formellt som hindrar att politikerna stoppar Västlänken. Endast viljan.

MYT 6: "Inga träd fälls"

I Allén finns träd som är äldre än många träd utanför stadskärnan. De anses vara av riksintresse. Därtill finns arter som av Naturvårdsverket menar på är extra skyddsvärda, bland annat almar som har visat sig resistenta mot den fruktade almsjukan, som forskningen ännu inte har funnit bot mot. De här träden kan vara en nyckel till att finna svar på det.

I Vallraseringskontraktet från 1807 står det klart och tydligt att alla träd planterade i Allén ska underhållas. Att underhålla ett träd innebär inte att hugga ner det. Oavsett hur gammalt det är. Den skrivelsen är ett problem för Trafikverket och Göteborgs stad. Enligt deras policy ska ju ingående avtal hållas.

Materialet från Trafikverket berättar gärna om att träden vid Allén ska i så stor utsträckning som möjligt skyddas, bevaras eller till och med flyttas. Men det finns inga löften. Inga som säger att just denna alm eller denna kastanj eller detta träd kommer att få denna framtid. De döljer allt i ett dunkel med ord att de samarbetar och utvärderar. Med andra ord drar de ut på tiden, för när spaden är i jorden – då finns det ingen återvändo, då ryker träden som står i vägen.

Det går att flytta gamla träd. Det är inte problemet. För Trafikverket är problemet hur de ska flytta träden. Rent logistiskt är en flytt av ett 10-20-tal gamla träd från nuvarande plats i centrum till en temporär förvaringsplats väldigt komplext. Av balanseringsskäl går de inte att lyfta med helikopter och transportera bort dem på fordon genom stadens trånga gator är uteslutet: allt för mycket annat som ljuslyktor, vägmärken, andra träd och hus är i vägen. Därtill måste man finna en biotop som motsvarar där de har stått i närmare 200 år, annars tar de skada. Sedan ska de tillbaka på samma plats och det måste ske inom ett begränsat tidsspann, trädet ska inte tillåtas rota sig i den temporära miljön, men inte heller stressas av en ny flytt. Forskningen visar på att inga träd mår bra av att flyttas, de överlever, men blir inte stärkta av det. Bäst mår de av att stå kvar på den plats de en gång planterades.

Vi kan konstatera att de träd som står i vägen för schaktet kommer obönhörligen att kapas. Allt annat är en ren lögn till dess att Trafikverket konkret visar hur de ska ta hand om respektive träd. Ju längre tid Trafikverket tar på sig att visa en annan sida i den här frågan, desto tydligare är det en myt att träden kommer att flyttas. Tack och lov finns det juridiska förhinder som inte tillåter att de gör som de vill.

MYT 7: "Höghastighetståg kommer att gå via Västlänken"

De första tankarna om en tunnel genom Göteborg initierades av centerpartisten och riksdagsmannen Rune Thorén. Året var 1987. Nu, närmare 30 år senare, vill politikerna och Trafikverket realisera hans dröm i en sträckning som är nästan identisk som han själv hade skissat. Men sedan dess har det hänt en hel del på intrastruktur- och tågfronten. Det har man antingen missat eller valt att bortse från under projekteringen.

Först två år efter Rune Thoréns förslag om en tågtunnel under Göteborg fick Sveriges första höghastighetståg se ljuset, X2000 (eller X2, som är dess formella namn). Det första tågsetet rullade ur ABB:s verkstad i Kalmar 1989 och var en kompromiss – ett snabbt tåg som klarade av att köra på standardjärnväg tack vare sin unika förmåga att luta vagnarna i skarpa kurvor. Man slapp därmed bygga nya järnvägar för snabbtåg, vilket är vanligt i de flesta andra länder där höghastighetstågen går på egen banvall. I Sverige är det endast Arlanda Express som har den lyxen och därmed slipper ta hänsyn till annan tågtrafik.

I Banverkets (dåvarande Trafikverket) järnvägsutredning om Västlänken från 2006 slog man fast att tunneln endast skulle trafikeras av pendeltåg och i viss mån regiontåg. Det fanns en tydlig förklaring till det: risk för köbildning. Eftersom pendeltågen kommer att stanna vid Korsvägen och Hagastationen finns en fara att dessa av någon anledning fastnar där längre tid än planerat, exempelvis att resenärerna tar för lång tid på sig att gå av eller på tågen. Simuleringar visar dessutom att för fjärrtåg som kommer från norr till Centralstationen ger Västlänken ingen tidsvinst alls. De fjärrtåg som anländer från söder finns en möjlig tidsvinst som är på två minuter, men då den är så liten motiveras inte att utnyttja Västlänken eftersom risken att hamna bakom ett pendeltåg som står stilla vid någon av stationerna är större än vad den marginella tidsvinsten väntas ges.

I vårt närområde pågår just nu projekteringen för två höghastighetståg.

Det ena är att snabbtåg från Göteborg till Stockholm. Det är en helt ny bana via Landvetter flygplats, Borås, Jönköping där man ansluter till Ostlänken som är den framtida höghastighetsbanan mellan Stockholm och Malmö. Ifall höghastighetstågen får ensamrätt på banan är inte officiellt klarlagt, men är knappast troligt. Förmodligen blir det en lösning där någon form av expresspendeltåg från framför allt Borås via Landvetter till Göteborg lär få samsas med Stockholmståget. Då banan med all sannolikhet blir av traditionell karaktär finns det inga tekniska hinder att köra detta höghastighetståg via Västlänken, men det inte troligt. Höghastighetståg är mycket känsliga för ofrivilliga stopp och det finns heller ingen anledning att de ska stanna fler gånger inom Göteborg än på Centralstationen, vilket inte motiverar att tåget går via Västlänken. Dessutom, då Göteborg väntas vara slutstation passar just en säckstation eftersom det i en sådan finns utrymme och tid för att städa rent och fylla på nya lager för restaurangvagnen. Det skulle inte vara möjligt ifall tåget skulle stanna och ta upp plats vid en Västlänkens perronger på Göteborgs C.

Det andra projektet kallas för 8-miljonersstaden och är främst ett norskt initiativ att binda ihop Oslo med Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Här är planen att banan ska gå på egen bana uppe i luften på pelare. På så vis går det snabbare att bygga eftersom några tidsödande markarbeten knappt behövs. Det här tåget kommer absolut inte gå via Västlänken – Göteborg är bara en anhalt och där ska det vara ett kort stopp, det går helt enkelt för långsamt att köra genom krokig tunneln och det är även för långsamt att tänka säckstation. Här finns därför tankar på en station som i någon form är utlokaliserad. Det använder en del som argument för att anlägga stationen Gårda C. 8-miljonersstadsprojektet har fått ljumt mottagande av staten men Göteborgs ledning ser detta som framtiden.

Vi kan alltså se att Västlänken har inget med höghastighetståg att göra. Att det är en myt att den typen av tåg skulle passera via en tågtunnel under Göteborg. Fast det är inte så konstigt att man inte tänkte på höghastighetståg från början – när tunnelidén lanserades fanns det inga i Sverige. Idag vet vi bättre. Men tyvärr saknar Västlänken de här visionerna. Den är ju sprungen från en tid då både samhället och tågen såg annorlunda ut mot morgondagens.

MYT 8: ”Vi bygger Västlänken för framtiden”

Trafikverket och Göteborgs stad skriver i sina reklamutskick att de med Västlänken ”bygger man för framtiden”. Och det är precis de tongångar som tidiga Västlänkspositiva debattartiklar vill berätta: Västlänken är viktig för framtiden.

I sitt remissutlåtande för Järnvägsutredningen (om Västlänken) år 2006 har dock Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) en helt annan bild om en tågtunnel under Göteborg. Generaldirektören skriver att ett tunnelbygge riskerar att bli ”obsolet”. Han varnar alltså för att bygga en tunnel då det är för Göteborg en omodern och gammalmodig lösning. Något som inte passar staden då man ska bygga för framtiden.

Sedan centerpartisten och upphovsmannen till Västlänken Rune Thoréns dagar i mitten av 1980-talet har det propagerats för att maxkapaciteten vid Centralstationen är nådd. Men med finurliga lösningar har Banverket/Trafikverket lyckats med att klämma in några fler tåg allt eftersom.

En av akilleshälarna som ofta framhävs i Västlänksdebatten handlar inte om Centralstationen utan Olskroken med dess förlängning in i Gårdatunneln. Här måste söderkommande och -gående pendel- och fjärrtåg samsas med godståg från Hamnbanan, vilket är är gods till och från Oljehamnen, Volvo Torslanda och Skandiahamnen via Bohusbanan och Marieholmsbron. Det här är inget som Västlänkensprojektet löser, det finns ett helt fristående projekt som hanterar det - en planskild lösning av Olskrokenmotet som Trafikverket arbetar med. Detta projekt ingår alltså inte i Västlänken utan är ett eget och när det är färdigt kommer kapaciteten och driftsäkerheten i området ökat så gods-, fjärr-, region- och pendeltåg kan samsas i denna annars så trånga midja.

Problemet som Västlänken väntas hantera är kapaciteten vid Centralstationen.

Idag klarar Göteborgs Centralstation 26 avgångar i timmen. Det är en begränsning och tak som behövs förbättras. Om det är alla ense. Trafikverkets simuleringar visar på att med Västlänken höjs detta maxtak till 43 avgångar i timmen. En ökning med 17 avgångar.

Vid högtrafik trafikerar Västtrafik idag sina pendelsträckningar på Bohusbanan, Alependeln, Västra stambanan och Västkustbanan med avgångar var 15:e minut. Detta vill man öka så tågen kan avgå var 10:e minut. Det skulle innebära 8 fler tågavgångar i timmen mot idag. Då är inte tåg till Vänersborg/Trollhättan och Falkenberg/Varberg inräknade. De resmålen trafikeras idag med regiontåg, men skulle lika väl kunna göras av de befintliga pendeltågen som då får en längre sträckning (givet att efterfrågan finns).

Det saknas idag en pendeltåglinje till Mölnlycke, Landvetter (flygplats) och Borås. Det kommer att avhjälpas då Boråsbanan invigs. Det innebär att pendeltågen på denna sträckning måste beredas plats vid Centralstationen. Med avgångar var 10:e minut blir det ytterligare 6 avgångar som ska inkluderas.

Slår vi samman Västtrafiks önskemål om avgångar för pendeltåg var 10:e minut med det behov som Boråsbanan kräver är vi uppe i sammanlagt 14 extra avgångar i timmen. Det totala nya utrymmet som Västlänken ger var 17 avgångar. Vi kan alltså konstatera att redan innan Västlänken byggs har man i redan inplanerad trafik närmat sig maxkapaciteten. Och då har vi exempelvis inte räknat in den nya höghastighetsbanan till Stockholm eller operatörernas önskemål om utökad turtäthet för andra region- eller fjärrtåg.

Politiska företrädare som talar sig varm om Västlänken inkluderar gärna helt nya pendeltågssträckningar. Två av dem är ny Säröpendel som ska förbinda Västlänken någonstans mellan Korsvägen och Hagastationen, samt en ny förbindelse via Hisingen som ska passera Ringön över till Gullbergsvass och där ansluta tunneln vid Centralen. Skulle dessa planer realiseras är det – utifrån Västtrafiks önskemål om 10 minutersavgångar – ytterligare 12 som ska adderas in. Och den kapaciteten finns inte i dagens Västlänken utan har passerats med råge.

Den budgeterade Västlänken innebär att stationerna vid Haga och Korsvägen har två spår vardera och vid Centralen kommer stationen ha fyra spår. Denna lösning ger som nämnt en maxkapacitet för hela Centralstationen (det vill säga Västlänken och för övriga tåg) på 43 avgångar per timma. För att råda bot på denna låga kapacitetsnivå har man räknat på ifall man lät bygga fyra spår vid stationerna i Haga och Korsvägen samt sex spår vid Centralen. Det skulle ge en betydligt bättre förutsättning och man skulle kanske till och med klara av dubbelt så många tågrörelser än vad den budgeterade lösningen idag klarar av. Dock, smakar det så kostar det. Budgetramen om 20 miljarder kronor täcker inte denna förstärkta Västlänk. Därtill skulle den utökade kapaciteten egentligen bara stödja en ökning av pendeltågen. Fjärr- och regiontåg kommer inte att gå via Västlänken (se Myt 7) och deras behov förbättras inte av ifall det är två eller fyra spår vid Korsvägen och Haga. För de tågen krävs helt andra åtgärder.

Trafikverkets egna kapacitetsberäkningar visar tydligt på att myten om att Västlänken byggs för framtiden är felaktig. En tågtunnel genom Göteborg är precis vad SIKA skriver i sitt remissutlåtande, ”risk för att man bygger in sig i en struktur som så småningom kan komma visa sig obsolet”. Göteborg behöver moderna lösningar, inte de som redan är omoderna innan de börjar byggas.

MYT 9: ”Alternativen är utredda”

De kallas ”foliehattar”. De kallas ”äldre män vid köksbordet som har för lite att göra”. Vi pratar om initiativ och alternativ till lösningar andra än Västlänken.

Ett ständigt återkommande påstående från främst politikerna är att ”det är färdigutrett” och med det syftar på att man har ställt Västlänken mot alternativ. Trafikverket är desto mer tysta i den här frågan. Och det är inte så konstigt eftersom de vet det alla andra vet: i princip inga alternativ har utretts.

Så här är det.

I Banverkets allra första utredning om en tågtunnel genom Göteborg, Idéstudie 2001, säger de att det inte går att ställa något eller några alternativ till tågtunnel eftersom ”det är oklart vad som är huvudskälet till en tunnellösning” (sid 73, Idéstudie 2001, Banverket).

Förklaringen till Banverkets osäkerhet hittar vi i det politiska dokument som hade fastslagits två år tidigare. Då presenterade nämligen Göteborgsregionen sin transportstrategi ”Så ska vi ha’t” (1999). Där formulerade politikerna hur de ville att Göteborgs framtida tåglösning skulle lösas. Där står det att på sidan 45 att läsa ”Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg”.

På så vis bestämde politikerna hur spelplanen skulle se ut.

I Järnvägsutredningen från 2006 presenteras fyra olika tunnelsträckningar samt ett enda alternativ som har utretts någorlunda ordentligt. Detta alternativ kallas för Förstärkningsalternativet och är i princip en större säckstation mot dagens. I Banverkets sammanfattning ”vinner” detta alternativ mot tunnelförslagen, exempelvis ser man att förslaget är hälften så dyrt som att bygga en tunnel samt har större samhällsekonomisk vinst. Dock fallerade Förstärkningsalternativet på en punkt som politikerna hade satt upp i sin målbild: att inpendlare skulle spridas ut på fler stationer än en. Den typ av lösning kunde endast tunnelförslagen erbjuda. Varför Banverket inte valde att ta fram ett alternativ som även inbegrep denna politiska målpunkt har vi dock inte kunnat få svar på.

Apropå den samhällsekonomiska vinsten. Samtliga tunnelförslag visade sig vara negativa, vilket Riksrevisionsverket kritiserade Trafikverket för. Det ledde till att Trafikverket gjorde om sitt sätt att räkna. Den nya beräkningsmodellen innebar plötsligt en viss marginell positiv vinst för det alternativ som skulle bli Västlänken. Hur mycket bättre samhällsekonomi som Förstärkningsalternativet skulle kunnat ge utifrån denna nya kalkylmodell utreddes dock inte.

I en tidig passus nämns att Banverket/Trafikverket utredde att flytta centralstationen till Olskrokenområdet för där skapa en genomgående stationsmiljö. Hur noga förslaget studerades går ej att få fram då dokument saknas. Förslaget avvisades dock snabbt av samma argument som Förstärkningsalternativet – att det inte uppfyllde politikernas målbild att sprida ut pendlingsströmmarna över flera stationer. Då Järnvägsutredningen (2006) gick på remiss var just flytt av centralstation det som statens då enda oberoende analysmyndighet för transportfrågor, SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys), förordade. I sitt utlåtande skriver generaldirektören: ”SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativ som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på olönsamhet”, och menar i stället på att ”det stora kapacitetsproblemet för järnvägstrafiken i västra Sverige består i att Göteborg C är en säckstation. Detta kan avhjälpas genom att stationen flyttas till området kring Olskroken”. Men någon sådan utredning har alltså inte Trafikverket genomfört.

I en debattartikel från 2005 (GP, 14 januari 2005), underskriven av politikerna i Styrgruppen för Västlänkens järnvägsutredning, nämner de att Banverket i ett samråd har presenterat ett alternativ de kallar för Lisebergsalternativet. Detta alternativ ska enligt en parantes i förstudien vara detsamma som ”Förstärkningsalternativet”. Undertecknade i debattartikeln avspisar helt detta och övriga alternativ till förmån för Västlänken. Politikerna skriver: ”Samla alla krafter för att snabbt och effektivt få fram järnvägsutredningen [för Västlänken], utan administrativa och kostnadskrävande merarbeten på ’omöjliga’ alternativ, som Lisebergsalternativet”.

Olika fristående debattörer har därefter visat upp ett flertal varianter hur pendeltågstrafiken kan utvecklas i Göteborg utan att man behöver bygga en tunnel. Det finns ingen dokumentation av att något av dessa alternativ har av Trafikverket studerats eller utretts.

Där tar det slut.

Vi kan konstatera att påståendet om att ”alternativen är utrett” är direkt felaktig. Redan 1999 beslutade politikerna att det bara fanns ett alternativ och det var tunnel. När Banverket/Trafikverket ändå gjorde ett undantag och studerade åtminstone en alternativ lösning, bemöttes det från politiska håll att den ”klarar inte målbilden”.

Politikerna valde att det ska vara en tunnel. De kan inte förklara varför. De påstår bara att alternativen inte är bättre. Oavsett vilket alternativ det handlar om.

MYT 10: ”Ingen Västlänken, ingen samhällsutveckling”

I Göteborgs stads senaste reklamutskick jämställer man Västlänken med en pulsåder. Ifall nu in- och utpendling är så viktigt att man ser det som en nyckelfaktor för att staden ska utvecklas kan man ju fråga sig vad då Göteborgs lokala kollektivtrafik är, hjärtat? I så fall är det bara konstatera att detta hjärta pustar och frustar och riskerar att få infarkt efter infarkt.

Men låt oss lämna reklamslogans därhän.

Att Göteborgsregionen behöver bättre infrastruktur för in- och utpendling är vi alla ense om. Det är medlet hur detta ska nås, som skiljer Västlänksförespråkarna och Västlänksmotståndarna åt. Förespråkarna för Västlänken försöker ofta skapa en bild att motståndarna är emot så väl utveckling som viljan att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är så klart fel och handlar enbart om negativ debattretorik. En slags förminskning. Något som även kallas för maktspråk.

De som förespråkar Västlänken visar upp ett alternativ, som enligt dem löser det mesta av Göteborgs gordiska knutar. Miljön sägs bli bättre, fler kommer att pendla till Göteborg, trängsel minskar då resenärerna kommer att fördeles över fler platser, fler jobb sägs skapas och arbetsmarknaden blir större. De ovan presenterade myterna visar på att dessa påståenden saknar förankring i verkligheten utan är snarare politiska förhoppningar, som har gått och blivit osanna sanningar.

För både förespråkarna och motståndarna är målet detsamma: att Göteborg ska utvecklas i välstånd. Det som skiljer åt är vägen dit.

Observera exempelvis att vad det gäller de fristående debattörernas alternativ till Västlänken visar de på en stor mängd kreativitet, proaktivitet och engagemang. Där finns både utvecklingstänk och förståelse för att pendeltåg måste få bättre förutsättningar. Ingen vill att allt vara så som det alltid har varit. Det är ett rent felaktigt påstående. Alla vill att Göteborg ska utvecklas i rätt riktning. Dock vill motståndarna inte att denna riktning ska vara rakt ner i Göteborgs lera.

Ett bättre Göteborg med bland annat förbättrade möjligheter och förutsättning för in- och utpendling vill vi alla. Det vi vet är att det enbart skulle vara Västlänken som skulle klara av det är inget annat än en myt.

10_myter_om_vaestlaenken.txt · Senast uppdaterad: 2014/11/26 11:19 av admin