10_myter_om_vaestlaenken
Skillnader
Här visas skillnader mellan den valda versionen och den nuvarande versionen av sidan.
Börjar medFöregående version.Nästa version. | Föregående version.Senaste version.Slutar med | ||
10_myter_om_vaestlaenken [2014/11/24 10:11] – [MYT 8: kommer snart] admin | 10_myter_om_vaestlaenken [2017/11/28 18:57] – [MYT 2: Västlänken är ett miljöprojekt] admin | ||
---|---|---|---|
Rad 1: | Rad 1: | ||
====== 10 myter om Västlänken ====== | ====== 10 myter om Västlänken ====== | ||
- | Här kommer reviderade versioner av de myter om Västlänken som Mats Lövgren har publicerat i [[https:// | + | Här kan du läsa om de myter om Västlänken som Mats Lövgren har publicerat i [[https:// |
+ | |||
+ | [[mailto: | ||
===== MYT 1. "Vi håller budget" | ===== MYT 1. "Vi håller budget" | ||
{{ : | {{ : | ||
- | Trafikverket | + | Trafikverket |
- | Helst vill Trafikverket att vi ska rikta våra blickar mot Citytunneln | + | När politikerna 2009 tog i hand om Västsvenska paketet budgeterade |
- | Om Västlänken är historiken densamma. Fast nu pratar vi om helt andra summor. Första utredningen från 2001 berättade att kostnaden skulle landa mellan 1,9 – 2,35 miljarder kronor (utifrån | + | För däremellan hade nämligen Trafiken i december |
- | Trafikverket är väldigt noga med att påstå att deras budget utgår från 2009-års priser. Detta så man kan jämföra kostnaderna över tiden. Dock betalas ju inte fakturer med pengar utifrån 2009-års priser utan till dagens nivåer. Därför skrivs pengabudgeten varje år upp så det finns ett nominellt | + | Grovt kan successivkalkylen beskrivas som hur ett antal händelser påverkar på ett statistiskt sätt budgeten. För Västlänken |
- | Men trots att Trafikverket lyckats med att få igenom en ekonomisk teknisk konstruktion | + | Efter att ha skalat bort anslutningen till Olskroken (som fick bli ett eget av Trafikverket finansierat projekt kallat Olskroken Planskildhet) och diverse andra moment |
- | Budgetar för stora projekt sprängs | + | Vad som inte heller så tydligt framgår är att Trafikverket i sin successivkalkyl är att sannolikheten för att kostnaden stannar vid de 20 mdr kronorna är endast 50 procent. Det är som att flippa en krona - sannolikheten att det inte blir 20 mdr är även den 50 procent. Frågan |
- | I Sverige | + | |
- | I Amsterdam pågår ett tunnelbanearbete. Det påbörjades år 2002. Budgeten var satt till 10 miljarder kronor och skulle vara klart 2011. Idag är kostnaden uppe i 30 miljarder kronor och väntas vara färdigt 2017. I Köln finns ett liknande tunnelbygge där både tidsram och budget | + | Trafikverket vill ständigt hävda att de har koll på sin budget och att projekten går enligt plan. Förklaringen heter successivkalkylen, den som med statistiskt underlag ska vara ett slags skyddsnät för att den hålls. Problemet |
- | Trafikverket gör just nu sitt yttersta för att påvisa att de kommer att hålla sin budget från 2009. De skalar och de skruvar åt. De känner att just budgetfrågan är en akilleshäl för dem: kan de inte visa att de håller budgeten innan projektet startar så får de kritik. Det är ju lätt att förstå. Men vem ska betala ifall spaden sätts i marken och det visar sig – som så ofta gör – att budgeten sprängs? Den frågan har vi ännu inte fått svar på. | + | Och där befinner |
- | Att Västlänken skulle hålla sin budget är inte bara en myt. Det är en önskedröm. Vilket | + | Vi har för närvarande och ett antal år framåt |
+ | Och listan över fördyringar blev inte kortare under förhandlingen vid Mark- och miljödomstolen (MMD). Helt plötsligt hade Trafikverket där begärt en större nivå mängd grundvatten som de önskade tillåtas att tunneln skulle få släppa igenom än den volym som de angav till regeringen för att få sitt tillåtlighetsbeslut. MMD kontrade med att fråga hur mycket mer det skulle kosta projektet att täta enligt vad Trafikverket från början lovade. Svaret blev 6 extra miljarder. Ifall tunneln inte tätas enligt vad de till regeringen från början lovade riskerar stora delar av stadens fastigheter få stora sättningar, | ||
+ | |||
+ | Lika tydligt att Trafikverket gör allt för att skala i sina kostnader är exempelvis valet av huvudentreprenör för Station Haga. Det var runt 15 byggföretag som visade intresse, fem valdes av Trafikverket ut att lämna offert. Av de fem valde endast tre att fullfölja, två ansåg trots att de ansågs prekvalificerade inte det vara värt att lämna in en offert. Av de övriga tre valde Trafikverket ut det bolag som fick sämst betyg i sin presentation. Men de hade lägst bud. För Trafikverket var det alltså pengarna som styrde. Det konsortium som fick Haga-uppdraget hade för några år sedan gjort exakt samma prisdumpning i upphandlingen för Warszawas tunnelbana, till förtret för konkurrenterna. Det skulle sedan visa sig att det projektet blev närmare dubbelt så dyrt som budgeten medgav. | ||
+ | |||
+ | Fast på Trafikverket är de tvärsäkra – Västlänken håller sin budget. Att exakt alla alarmklockor ringer spelar ingen roll. De har ju gjort sin successivkalkyl. Att den sedan visar att budgeten inte under någon omständighet kommer att hålla låter man sig inte bry sig om. | ||
+ | |||
+ | Det är exakt så myter skapas. | ||
+ | |||
+ | // | ||
===== MYT 2: " | ===== MYT 2: " | ||
- | {{ : | + | {{ : |
- | Det var tidningen GT som larmade om att Västlänken är en miljöbov. Med hänvisning till Trafikverkets egen utsläppskalkyl kunde GT avslöja att för Västlänkens avskrivningsperiod, | + | Det går åt mängder av betong för att bygga en tunnel under Göteborg. Stora delar tvingas byggas |
- | + | ||
- | En del påstår att GT har räknat fel då Västlänken ska sättas in i ett större perspektiv där bland annat godståg och Olskrokenmotet ska räknas in. De har naturligtvis fel. Västlänken | + | |
- | Och det verkar som att Trafikverket håller | + | Poängen |
- | Vi kan alltså avfärda | + | För att ändå motivera |
+ | Det är inget annat än trams. | ||
- | ===== MYT 3: Västlänken skapar regionförstoring ===== | + | Inte ens under högtrafik är Gårdatunneln fullt belagd utan det finns plats för minst två tåg per timma och riktning och med trimningsåtgärder förmodligen ännu mer. Problemet med godstrafiken är ikappkörningseffekten, |
+ | |||
+ | Med Västlänken skulle det enligt Trafikverkets beräkningar kunna köras två godståg genom Gårdatunneln vid högtrafik mot idag ett. Och på så vis besparas en massa lastbilar på vägarna och Västlänkens miljöskuld kan snabbt avskrivas. Fast nu finns som ovan nämnt redan det utrymmet i Gårdatunneln, | ||
+ | |||
+ | För ett år sedan kom Göteborg stads miljöförvaltning med en rapport om vilka effekter bygget av Västlänken skulle ha på luftkvaliteten i staden. Istället för att slå larm, lades rapporten åt sidan. Tack vare Göteborgs stads före detta miljöchef har den dock kommit i offentlighetens ljus. På GP Debatt kunde han berätta att ”runt 100 000 göteborgare kommer att bli utsatta för ökade föroreningshalter av avgas och damm från byggandet av Västlänken”. Det går på tvärs med det villkor Trafikverket har fått av regeringen i tillåtlighetsprövningen. Där står det klart och tydligt att bygget inte får orsaka någon ökad förorening. Och då blir det absolut inte bättre av att Trafikverket i samma andetag väntas hugga ner tusentals friska vuxna träd som skulle kunna binda koldioxiden eller släppa ut kraftigt förorenat industrivatten som det kommunala reningsverket Gryyab vid förhandlingen på Mark- och miljödomstolen oroades över skulle kunna påverka göteborgarnas dricksvatten. | ||
+ | |||
+ | När Västlänken presenterades slogs det på stora trumman om vilket fint miljöprojekt det är. Bilar är ju skadliga för miljön och tåg är bra, hette det. Nu när verkligheten har kommit ikapp visionerna visar det sig det omvända – att bygga en pendeltågstunnel under Göteborg riskera orsaka livshotande skador hos oss boende och skapar en klimatskuld som aldrig kommer att kunna återbetalas genom smartare transporter. | ||
+ | |||
+ | Skulle Trafikverket mena allvar med ”påverka miljön så lite som möjligt” bör de klart och tydligt deklarera att de inte klarar villkoren enligt regeringens tillåtlighetsprövning. För ovanlighetens skull skulle de i så fall inte ens behöva glida på sanningen eftersom det är helt sant. | ||
+ | |||
+ | // | ||
+ | ===== MYT 3: "Västlänken skapar regionförstoring" | ||
{{ : | {{ : | ||
- | Men låt oss titta in i framtiden utifrån | + | Men låt oss titta in i framtiden utifrån |
- | Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, | + | Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, |
Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg: | Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg: | ||
Rad 61: | Rad 81: | ||
Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas tågpendla in till Göteborg, från spädbarn till byäldsten boendes inte bara i centralorten utan i hela kommunen. | Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas tågpendla in till Göteborg, från spädbarn till byäldsten boendes inte bara i centralorten utan i hela kommunen. | ||
- | Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg, blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om. | + | Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om. |
- | Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg, Vårgårda kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt. | + | Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg Vårgårda, kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt. |
Att Västlänken skulle leda till en regionförstoring är alltså en myt. Regionförstoringen är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare. | Att Västlänken skulle leda till en regionförstoring är alltså en myt. Regionförstoringen är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare. | ||
Rad 81: | Rad 101: | ||
Den största pendelsträckningen är den via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med runt 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) dessa sträckor är 35 000. | Den största pendelsträckningen är den via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med runt 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) dessa sträckor är 35 000. | ||
- | När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som resen enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket? | + | När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som reser enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket? |
En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendling i sak gäller. Göteborgare som tågpendlar till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, | En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendling i sak gäller. Göteborgare som tågpendlar till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, | ||
Rad 87: | Rad 107: | ||
Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I den första utredningen (järnvägsutredningen 2006) påstås att Centralstationen (Göteborg C) kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (de har i sina rapporter numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen. | Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I den första utredningen (järnvägsutredningen 2006) påstås att Centralstationen (Göteborg C) kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (de har i sina rapporter numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen. | ||
- | Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkommas | + | Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkomma |
Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till. | Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till. | ||
Rad 93: | Rad 113: | ||
Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga. | Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga. | ||
- | Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiksnav | + | Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiknav |
I stället fokuserar Trafikverket numera i sitt material att på promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel? | I stället fokuserar Trafikverket numera i sitt material att på promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel? | ||
Rad 128: | Rad 148: | ||
===== MYT 6: "Inga träd fälls" | ===== MYT 6: "Inga träd fälls" | ||
- | I Allén finns träd som är äldre än många träd utanför stadskärnan. De anses vara av riksintresse. Därtill finns arter som av Naturvårdsverket menar på är extra skyddsvärda, | + | {{ : |
I Vallraseringskontraktet från 1807 står det klart och tydligt att alla träd planterade i Allén ska underhållas. Att underhålla ett träd innebär inte att hugga ner det. Oavsett hur gammalt det är. Den skrivelsen är ett problem för Trafikverket och Göteborgs stad. Enligt deras policy ska ju ingående avtal hållas. | I Vallraseringskontraktet från 1807 står det klart och tydligt att alla träd planterade i Allén ska underhållas. Att underhålla ett träd innebär inte att hugga ner det. Oavsett hur gammalt det är. Den skrivelsen är ett problem för Trafikverket och Göteborgs stad. Enligt deras policy ska ju ingående avtal hållas. | ||
Rad 141: | Rad 161: | ||
===== MYT 7: " | ===== MYT 7: " | ||
- | De första tankarna om en tunnel genom Göteborg initierades av centerpartisten och riksdagsmannen Rune Thorén. Året var 1987. Nu, närmare 30 år senare, vill politikerna och Trafikverket realisera hans dröm i en sträckning som är nästan identisk som han själv hade skissat. Men sedan dess har det hänt en hel del på intrastruktur- och tågfronten. Det har man antingen missat eller valt att bortse från under projekteringen. | + | {{ : |
Först två år efter Rune Thoréns förslag om en tågtunnel under Göteborg fick Sveriges första höghastighetståg se ljuset, X2000 (eller X2, som är dess formella namn). Det första tågsetet rullade ur ABB:s verkstad i Kalmar 1989 och var en kompromiss – ett snabbt tåg som klarade av att köra på standardjärnväg tack vare sin unika förmåga att luta vagnarna i skarpa kurvor. Man slapp därmed bygga nya järnvägar för snabbtåg, vilket är vanligt i de flesta andra länder där höghastighetstågen går på egen banvall. I Sverige är det endast Arlanda Express som har den lyxen och därmed slipper ta hänsyn till annan tågtrafik. | Först två år efter Rune Thoréns förslag om en tågtunnel under Göteborg fick Sveriges första höghastighetståg se ljuset, X2000 (eller X2, som är dess formella namn). Det första tågsetet rullade ur ABB:s verkstad i Kalmar 1989 och var en kompromiss – ett snabbt tåg som klarade av att köra på standardjärnväg tack vare sin unika förmåga att luta vagnarna i skarpa kurvor. Man slapp därmed bygga nya järnvägar för snabbtåg, vilket är vanligt i de flesta andra länder där höghastighetstågen går på egen banvall. I Sverige är det endast Arlanda Express som har den lyxen och därmed slipper ta hänsyn till annan tågtrafik. | ||
Rad 157: | Rad 177: | ||
===== MYT 8: ”Vi bygger Västlänken för framtiden” ===== | ===== MYT 8: ”Vi bygger Västlänken för framtiden” ===== | ||
- | Trafikverket och Göteborgs stad skriver i sina reklamutskick att de med Västlänken ”bygger man för framtiden”. Och det är precis de tongångar som tidiga Västlänkspositiva debattartiklar vill berätta: Västlänken är viktig för framtiden. | + | {{ : |
I sitt remissutlåtande för Järnvägsutredningen (om Västlänken) år 2006 har dock Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) en helt annan bild om en tågtunnel under Göteborg. Generaldirektören skriver att ett tunnelbygge riskerar att bli ”obsolet”. Han varnar alltså för att bygga en tunnel då det är för Göteborg en omodern och gammalmodig lösning. Något som inte passar staden då man ska bygga för framtiden. | I sitt remissutlåtande för Järnvägsutredningen (om Västlänken) år 2006 har dock Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) en helt annan bild om en tågtunnel under Göteborg. Generaldirektören skriver att ett tunnelbygge riskerar att bli ”obsolet”. Han varnar alltså för att bygga en tunnel då det är för Göteborg en omodern och gammalmodig lösning. Något som inte passar staden då man ska bygga för framtiden. | ||
Rad 181: | Rad 201: | ||
Trafikverkets egna kapacitetsberäkningar visar tydligt på att myten om att Västlänken byggs för framtiden är felaktig. En tågtunnel genom Göteborg är precis vad SIKA skriver i sitt remissutlåtande, | Trafikverkets egna kapacitetsberäkningar visar tydligt på att myten om att Västlänken byggs för framtiden är felaktig. En tågtunnel genom Göteborg är precis vad SIKA skriver i sitt remissutlåtande, | ||
- | ===== MYT 9: kommer snart ===== | + | ===== MYT 9: ”Alternativen är utredda” |
- | (texten kommer inom kort) | + | De kallas ”foliehattar”. De kallas ”äldre män vid köksbordet som har för lite att göra”. Vi pratar om initiativ och alternativ till lösningar andra än Västlänken. |
+ | |||
+ | Ett ständigt återkommande påstående från främst politikerna är att ”det är färdigutrett” och med det syftar på att man har ställt Västlänken mot alternativ. Trafikverket är desto mer tysta i den här frågan. Och det är inte så konstigt eftersom de vet det alla andra vet: i princip inga alternativ har utretts. | ||
+ | |||
+ | Så här är det. | ||
+ | |||
+ | I Banverkets allra första utredning om en tågtunnel genom Göteborg, Idéstudie 2001, säger de att det inte går att ställa något eller några alternativ till tågtunnel eftersom ”det är oklart vad som är huvudskälet till en tunnellösning” | ||
+ | |||
+ | Förklaringen till Banverkets osäkerhet hittar vi i det politiska dokument som hade fastslagits två år tidigare. Då presenterade nämligen Göteborgsregionen sin transportstrategi ”Så ska vi ha’t” (1999). Där formulerade politikerna hur de ville att Göteborgs framtida tåglösning skulle lösas. Där står det att på sidan 45 att läsa ”Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg”. | ||
+ | |||
+ | På så vis bestämde politikerna hur spelplanen skulle se ut. | ||
+ | |||
+ | I Järnvägsutredningen från 2006 presenteras fyra olika tunnelsträckningar samt ett enda alternativ som har utretts någorlunda ordentligt. Detta alternativ kallas för Förstärkningsalternativet och är i princip en större säckstation mot dagens. I Banverkets sammanfattning ”vinner” detta alternativ mot tunnelförslagen, | ||
+ | |||
+ | Apropå den samhällsekonomiska vinsten. Samtliga tunnelförslag visade sig vara negativa, vilket Riksrevisionsverket kritiserade Trafikverket för. Det ledde till att Trafikverket gjorde om sitt sätt att räkna. Den nya beräkningsmodellen innebar plötsligt en viss marginell positiv vinst för det alternativ som skulle bli Västlänken. Hur mycket bättre samhällsekonomi som Förstärkningsalternativet skulle kunnat ge utifrån denna nya kalkylmodell utreddes dock inte. | ||
+ | |||
+ | I en tidig passus nämns att Banverket/ | ||
+ | |||
+ | I en debattartikel från 2005 (GP, 14 januari 2005), underskriven av politikerna i Styrgruppen för Västlänkens järnvägsutredning, | ||
+ | |||
+ | Olika fristående debattörer har därefter visat upp ett flertal varianter hur pendeltågstrafiken kan utvecklas i Göteborg utan att man behöver bygga en tunnel. Det finns ingen dokumentation av att något av dessa alternativ har av Trafikverket studerats eller utretts. | ||
+ | |||
+ | Där tar det slut. | ||
+ | |||
+ | Vi kan konstatera att påståendet om att ”alternativen är utrett” är direkt felaktig. Redan 1999 beslutade politikerna att det bara fanns ett alternativ och det var tunnel. När Banverket/ | ||
+ | |||
+ | Politikerna valde att det ska vara en tunnel. De kan inte förklara varför. De påstår bara att alternativen inte är bättre. Oavsett vilket alternativ det handlar om. | ||
+ | |||
+ | ===== MYT 10: ”Ingen Västlänken, | ||
+ | I Göteborgs stads senaste reklamutskick jämställer man Västlänken med en pulsåder. Ifall nu in- och utpendling är så viktigt att man ser det som en nyckelfaktor för att staden ska utvecklas kan man ju fråga sig vad då Göteborgs lokala kollektivtrafik är, hjärtat? I så fall är det bara konstatera att detta hjärta pustar och frustar och riskerar att få infarkt efter infarkt. | ||
+ | |||
+ | Men låt oss lämna reklamslogans därhän. | ||
+ | |||
+ | Att Göteborgsregionen behöver bättre infrastruktur för in- och utpendling är vi alla ense om. Det är medlet hur detta ska nås, som skiljer Västlänksförespråkarna och Västlänksmotståndarna åt. Förespråkarna för Västlänken försöker ofta skapa en bild att motståndarna är emot så väl utveckling som viljan att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är så klart fel och handlar enbart om negativ debattretorik. En slags förminskning. Något som även kallas för maktspråk. | ||
+ | |||
+ | De som förespråkar Västlänken visar upp ett alternativ, som enligt dem löser det mesta av Göteborgs gordiska knutar. Miljön sägs bli bättre, fler kommer att pendla till Göteborg, trängsel minskar då resenärerna kommer att fördeles över fler platser, fler jobb sägs skapas och arbetsmarknaden blir större. De ovan presenterade myterna visar på att dessa påståenden saknar förankring i verkligheten utan är snarare politiska förhoppningar, | ||
+ | |||
+ | För både förespråkarna och motståndarna är målet detsamma: att Göteborg ska utvecklas i välstånd. Det som skiljer åt är vägen dit. | ||
+ | |||
+ | Observera exempelvis att vad det gäller de fristående debattörernas alternativ till Västlänken visar de på en stor mängd kreativitet, | ||
+ | |||
+ | Ett bättre Göteborg med bland annat förbättrade möjligheter och förutsättning för in- och utpendling vill vi alla. Det vi vet är att det enbart skulle vara Västlänken som skulle klara av det är inget annat än en myt. | ||
- | ===== MYT 10: kommer snart ===== | ||
- | (texten kommer inom kort) | ||
10_myter_om_vaestlaenken.txt · Senast uppdaterad: 2017/12/04 08:41 av admin