Här kan du läsa om de myter om Västlänken som Mats Lövgren har publicerat i Facebookgruppen.

Kontaktadress för frågor och synpunkter angående myterna

Att hålla budget är inga problem. Framförallt då den kan ökas hela tiden.

Trafikverket hävdar fortfarande att de håller budgeten. Ungefär 2,5 mdr kronor av budgetens 20 mdr (i 2009-års penningvärde) har förbrukats i projekteringen. Enligt Trafikverket ska det av de 20 finnas en reserv i samma nivå som vad som redan har spenderats, det vill säga runt 2,5 mdr. Därmed påstår Trafikverket att tunneln i själva verket borde kosta 17,5 mdr kronor.

När politikerna 2009 tog i hand om Västsvenska paketet budgeterade de 16 mdr för tunneln. Då hade de beräknade kostnaderna ökat från Förstudiens runt 2 mdr kronor år 2001 till Järnvägsutredningens (2006) i runda slängar 12,5 mdr kronor. Fast de budgeterade 16 mdr kronor insåg man rätt snabbt inte skulle räcka så bara några månader senare, våren 2010, hade den ökat till 20 mdr.

För däremellan hade nämligen Trafiken i december 2009 genomfört den kalkyl som sedan dess anses vara allenarådande. Den som de kallar för successivkalkylen och som på något sätt är facit för att budgeten inte kommer att överskridas. Fast den som vill hävda det har ingen som helst koll på vad successivkalkylering innebär och för Västlänksbudgeten i sak. Grovt kan successivkalkylen beskrivas som hur ett antal händelser påverkar på ett statistiskt sätt budgeten. För Västlänken är det runt 25 stycken. Det är variabler som högkonjunktur, opinion och liknande. Ifall de är till Västlänkens budgets fördel (som exempelvis lägre pris på betong) så blir totalkostnaden i successivkalkylen lägre än förväntat och ifall det inte är till projektets fördel (som exempelvis konkurrens om arbetskraft) blir det dyrare än vad budgeten antog.

Efter att ha skalat bort anslutningen till Olskroken (som fick bli ett eget av Trafikverket finansierat projekt kallat Olskroken Planskildhet) och diverse andra moment som fanns med i Järnvägsutredningen (som exempelvis stationsbyggnader, nu erbjöds istället endast vindskydd och den som vill bygga mer får bekosta det själv) landade successivkalkylen något över 20 mdr kronor som sedan då bantades ner till de beryktade 20 mdr. Hur de sedan har kunnat bantas ner till 17,5 med tanke på att 2,5 är en buffert framgår dock inte.

Vad som inte heller så tydligt framgår är att Trafikverket i sin successivkalkyl är att sannolikheten för att kostnaden stannar vid de 20 mdr kronorna är endast 50 procent. Det är som att flippa en krona - sannolikheten att det inte blir 20 mdr är även den 50 procent. Frågan är ifall det är till Västlänkens favör, att tunneln helt enkelt kan bli billigare. Infrastrukturprojekt har av hävd en tendens att bli dyrare över tiden.

Trafikverket vill ständigt hävda att de har koll på sin budget och att projekten går enligt plan. Förklaringen heter successivkalkylen, den som med statistiskt underlag ska vara ett slags skyddsnät för att den hålls. Problemet för Västlänkensprojektledningen är att den samtidigt redovisar när budgeten går åt skogen. Och det gör den ifall de dryga 25 variablerna riskerar bli dyrare än vad som från början var tänkt.

Och där befinner vi oss idag.

Vi har för närvarande och ett antal år framåt en byggboom i Göteborg. Det innebär att precis alla de variabler som riskerar påverka Västlänksprojektets budget enligt successivkalkylen i sak faller in: högre kostnader för arbetskraft, byggmaterial och transporter. Därtill kommer kostnader för sådant som Trafikverket från början såg som intäkter, exempelvis leran. Bergskvaliteten är sämre än vad de först trodde vid såväl Kungshöjd som Korsvägen. Byggandet av Hisingsbron har visat hur känsligt det är i området kring Centralen så några billiga byggkonstruktioner kan Trafikverket helt glömma. Listan är lång. Väldigt lång.

Och listan över fördyringar blev inte kortare under förhandlingen vid Mark- och miljödomstolen (MMD). Helt plötsligt hade Trafikverket där begärt en större nivå mängd grundvatten som de önskade tillåtas att tunneln skulle få släppa igenom än den volym som de angav till regeringen för att få sitt tillåtlighetsbeslut. MMD kontrade med att fråga hur mycket mer det skulle kosta projektet att täta enligt vad Trafikverket från början lovade. Svaret blev 6 extra miljarder. Ifall tunneln inte tätas enligt vad de till regeringen från början lovade riskerar stora delar av stadens fastigheter få stora sättningar, vilket samtliga fastighetsägare vid MMD-förhandlingen tydligt påpekade. Att Trafikverket hellre vill skjuta en sådan fråga på framtiden i olika förlikningar med respektive fastighetsägare än att bygga en tät tunnel är tydligt.

Lika tydligt att Trafikverket gör allt för att skala i sina kostnader är exempelvis valet av huvudentreprenör för Station Haga. Det var runt 15 byggföretag som visade intresse, fem valdes av Trafikverket ut att lämna offert. Av de fem valde endast tre att fullfölja, två ansåg trots att de ansågs prekvalificerade inte det vara värt att lämna in en offert. Av de övriga tre valde Trafikverket ut det bolag som fick sämst betyg i sin presentation. Men de hade lägst bud. För Trafikverket var det alltså pengarna som styrde. Det konsortium som fick Haga-uppdraget hade för några år sedan gjort exakt samma prisdumpning i upphandlingen för Warszawas tunnelbana, till förtret för konkurrenterna. Det skulle sedan visa sig att det projektet blev närmare dubbelt så dyrt som budgeten medgav.

Fast på Trafikverket är de tvärsäkra – Västlänken håller sin budget. Att exakt alla alarmklockor ringer spelar ingen roll. De har ju gjort sin successivkalkyl. Att den sedan visar att budgeten inte under någon omständighet kommer att hålla låter man sig inte bry sig om.

Det är exakt så myter skapas.

Uppdaterad av admin 2017-11-22

”Vi på Trafikverket arbetar för att Västlänken ska påverka miljön så lite som möjligt”. Så skriver Trafikverket på sin hemsida och hade det funnits fog bakom orden borde de lagt tunnelprojektet i malpåsen och aldrig öppnat den igen. För inget kan vara så fel som att hävda att Västlänken och miljötänk skulle gå hand-i-hand, tvärtom är pendeltågstunneln en riktig miljöbov.

Det går åt mängder av betong för att bygga en tunnel under Göteborg. Stora delar tvingas byggas genom leran med övertäckta kulvertar av betong. Inte ens tunnelsektionerna i berget är förskonade utan väggarna kläs i betong. Cement är en viktig beståndsdel i betongen och tillverkas genom att förbränna kalksten. Då frigörs stora mängder koldioxid.

Poängen med Västlänken är att fler ska istället för att ta bilen välja tåget. Det skulle ge färre bilar på vägarna och därmed mindre miljö- och klimatfarliga utsläpp. Fast Trafikverkets egna beräkningar visar att det är en försvinnande liten mängd bilister som kommer att gå över till tåget, ungefär 3000, vilket motsvarar en dryg promille. Det räcker inte på långa vägar mot att kompensera all den koldioxid som tunneln släpper ut under byggtiden. Och då har Trafikverket inte ens räknat på att bilarna över tiden blir allt renare med elbilar och el-hydbrider.

För att ändå motivera Västlänken ur ett miljöperspektiv vill Trafikverket hävda att de med pendeltågstunneln kan köra fler godståg. Då skulle det bli färre lastbilar och Västlänkens miljöskuld skulle till och med återbetala sig på endast 15 år. Idag, påstår de, är Gårdatunneln för full för att kunna köra fler godståg, men med Västlänken skulle där frigöra kapacitet och på så vis möjligheten att köra fler godståg.

Det är inget annat än trams.

Inte ens under högtrafik är Gårdatunneln fullt belagd utan det finns plats för minst två tåg per timma och riktning och med trimningsåtgärder förmodligen ännu mer. Problemet med godstrafiken är ikappkörningseffekten, det vill säga att persontågen kör snabbare än godstågen och därmed kommer ikapp dem. I högtrafik lämpar är det trångt på spåren och med godståg blir än knepigare. Därför hänvisas godstågen främst till tider när banorna inte är så fullt belagda.

Med Västlänken skulle det enligt Trafikverkets beräkningar kunna köras två godståg genom Gårdatunneln vid högtrafik mot idag ett. Och på så vis besparas en massa lastbilar på vägarna och Västlänkens miljöskuld kan snabbt avskrivas. Fast nu finns som ovan nämnt redan det utrymmet i Gårdatunneln, men används inte av praktiska skäl. Men den stora missen i Trafikverkets resonemang heter Almedal. Här ska tågen från Västlänken vävas ihop med de som kommer från (eller ska till) Gårdatunneln. Den knuten är så tajt att den styr Västlänkens kapacitet. Den styr även hur många tåg som klarar av att passera från (och till) Gårdatunneln. Och det är inte två godståg per timma i högtrafik. Trafikverkets simuleringar visar nämligen att det finns en risk att inga godståg alls kan tillåtas passera vid högtrafik på grund av ikappkörningseffekten. Så glöm det där om fler godståg. I bästa fall blir det lika många som idag, men mer troligt färre.

För ett år sedan kom Göteborg stads miljöförvaltning med en rapport om vilka effekter bygget av Västlänken skulle ha på luftkvaliteten i staden. Istället för att slå larm, lades rapporten åt sidan. Tack vare Göteborgs stads före detta miljöchef har den dock kommit i offentlighetens ljus. På GP Debatt kunde han berätta att ”runt 100 000 göteborgare kommer att bli utsatta för ökade föroreningshalter av avgas och damm från byggandet av Västlänken”. Det går på tvärs med det villkor Trafikverket har fått av regeringen i tillåtlighetsprövningen. Där står det klart och tydligt att bygget inte får orsaka någon ökad förorening. Och då blir det absolut inte bättre av att Trafikverket i samma andetag väntas hugga ner tusentals friska vuxna träd som skulle kunna binda koldioxiden eller släppa ut kraftigt förorenat industrivatten som det kommunala reningsverket Gryyab vid förhandlingen på Mark- och miljödomstolen oroades över skulle kunna påverka göteborgarnas dricksvatten.

När Västlänken presenterades slogs det på stora trumman om vilket fint miljöprojekt det är. Bilar är ju skadliga för miljön och tåg är bra, hette det. Nu när verkligheten har kommit ikapp visionerna visar det sig det omvända – att bygga en pendeltågstunnel under Göteborg riskera orsaka livshotande skador hos oss boende och skapar en klimatskuld som aldrig kommer att kunna återbetalas genom smartare transporter.

Skulle Trafikverket mena allvar med ”påverka miljön så lite som möjligt” bör de klart och tydligt deklarera att de inte klarar villkoren enligt regeringens tillåtlighetsprövning. För ovanlighetens skull skulle de i så fall inte ens behöva glida på sanningen eftersom det är helt sant.

Uppdaterad av admin 2017-11-28

Prognoser eller siffror tagna från luften, det är frågan. Helt utan källhänvisningar berättas gärna hur mycket större Göteborg, Göteborgsregionen och Västra Götaland väntas bli i framtiden.

Men låt oss titta in i framtiden utifrån de fakta som finns. Vi förflyttar oss till år 2030. Då väntas – ifall Västlänksprojektet har gått enligt plan – tunneln ha varit igång ett par år. Dock finns där ingen snabbförbindelse till Landvetter/Borås/Jönköping ännu. Det finns inget beslut om byggstart, därför kan vi utgå från att antalet resande med tåg den vägen är marginell och därför kan bortses från även år 2030.

Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Vårgårda, Borås, Varberg/Falkenberg. Hit går pendeltågen idag och fyller den kvot av pendlare som har valt detta resealternativ till Göteborg. Med eller utan Västlänken, visioner om pendling längre bort från Göteborg är inte aktuellt. Observera att Västlänken inte ger någon tidsvinst på sträckorna, det är tågens hastighetsbegränsningar som sätter stopp för det. På en timma kommer vi alltså geografiskt inte längre bort från Göteborg år 2030 som vi gör idag.

Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg:

Ale (28 078 invånare i hela kommunen år 2013, källa: SCB) Alingsås (38 619) Falkenberg (41 912) Kungsbacka inklusive Lindome som tillhör Mölndals kommun (88 500) Lerum (39 319) Lilla Edet (12 829) Stenungsund (24 932) Trollhättan (56 573) Varberg (59 936) Vårgårda (11 065) Vänersborg (37 369)

Pendlare från Partille, Kungälv och Borås/Härryda brukar idag bussar för pendling då deras stationer antingen ligger långt från huvudorten alternativt att tågkvaliteten är för låg. Mölndal är så pass integrerat med Göteborg att resandet sker med den lokala kollektivtrafiken. Övriga kommuner i Göteborgsregionen saknar tågförbindelse och berörs därför inte av Västlänken.

Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas tågpendla in till Göteborg, från spädbarn till byäldsten boendes inte bara i centralorten utan i hela kommunen. Enligt SCB beräknas befolkningstillväxten fram till år 2030 vara sisådär 10 procent vilket gör att för hela denna region kommer det till år 2030 ökat med ungefär 44 000 nya invånare.

Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om.

Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg Vårgårda, kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt.

Att Västlänken skulle leda till en regionförstoring är alltså en myt. Regionförstoringen är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare.

Hur många pendlar idag in och ut från Göteborg med tåg? Det är en fråga som låter enkel att besvara men har visat sig vara svår att få svar på. Den typen av statistik är nämligen inte tillgänglig på ett självklart sätt. Trots det är det på prognoser om pendlare som hela idén med Västlänken och dess stationer i Haga och Korsvägen allt bygger på.

Vi benar ut.

Att skapa prognoser är ett vanskligt verktyg. Ta bara en sådan vardaglig sak som morgondagens väderprognos – fler än en gång har de slagit fel. Den absolut säkraste prognosen för morgondagens väder är att med statistiska metoder beräkna utifrån dagens väder. Och den säger att det är 60 procent sannolikhet att det är samma väder imorgon som det är idag.

Men hur ser det ut med prognoser för resandeströmmar?

Det finns idag fyra pendeltågssträckningar till Göteborg; Stenungsund/Ytterby via Bohusbanan, Vänersborg/Trollhättan (egentligen regiontåg)/Ale kommun via Alependeln, Vårgårda (regiontåg)/Alingsås/Lerum via Västra stambanan samt Falkenberg/Varberg (regiontåg)/Kungsbacka/Lindome via Västkustbanan. Därtill skulle vi kunna komplettera med regiontåget från Borås/Mölnlycke, men Västlänkens initiala prognoser bygger på resande från de andra fyra sträckningarna – Borås/Landvetter är steg två i Trafikverkets prognoser om Västlänken – lämnar vi i detta fall denna därhän.

Den största pendelsträckningen är den via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med runt 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) dessa sträckor är 35 000.

När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som reser enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket?

En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendling i sak gäller. Göteborgare som tågpendlar till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, Falkenberg, Alingsås eller annan kommun får ses på marginalen.

Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I den första utredningen (järnvägsutredningen 2006) påstås att Centralstationen (Göteborg C) kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (de har i sina rapporter numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen.

Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkomma av sig själv. På vilket sätt och av vilken specifik anledning har inte presenterats mer än att ”Västlänken gör pendling attraktivt”. Men andelen pendlare som pendlar för själva pendlingens skull får nog ses som kuriosa.

Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till.

Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga.

Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiknav där resenärer väntas byta till buss eller spårvagn i någon större utsträckning. Det är inte så märkligt. Inpendlande resenärer som ska till Masthugget eller Majorna får anses vara få. Ett argument som har lyfts fram är att resenärer ska från Hagastationen ta sig vidare upp till Sahlgrenska sjukhus, men det är samma argument som används för att motivera stationen vid Korsvägen. Dessa resenärer kan omöjligen räknas två gånger.

I stället fokuserar Trafikverket numera i sitt material att på promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel?

Båda två enligt oberoende analytiker. Kritikerna menar på att man har byggt sina beräkningsmodeller från stationsbyggnadernas ytterdörrar. Att en korrekt beräkning borde utgå från perrongen där man stigit av sitt pendeltåg. De säger att tiden det tar att ta sig upp från tåget och ut i friska luften måste räknas in. Och när detta görs blir det totala geografiska upptagningsområdet mindre och då blir det totala antalet boende, studenter och arbetare som möjligen har nytta av en Hagastation sammanlagt 32 000.

Trafikverkets prognos för Hagastationen är alltså 15 000 resor per dygn. Det kan grovt översättas till 7 500 resenärer (de som pendlar in vill ju sedan även pendla ut och vice versa). Då det sammantagna upptagningsområdet för Hagastationen är 32 000 individer (det vill säga boende, studenter och arbetare) skulle det innebära att mer än var fjärde person som antingen bor eller har ärende i området kommer att begagna sig av Västlänken.

Idag reser man till Hagaområdet med spårvagn och viss mån buss. Aktuella hållplatser är Vasa-Viktoriagatan, Handelshögskolan, Hagakyrkan och för resande till Pedagogen, Grönsakstorget. Det sammanlagda antalet dagliga resor till och från dessa hållplatser är drygt 22 000. I detta antal ingår alltså både pendlare som bytt från tåg till spårvagn samt samtliga göteborgare som av en eller annan anledning vill till eller från området. Totalt sker dagligen i Göteborg ungefär 190 500 resor med lokaltrafiken. Runt 80 procent av alla som pendlar in till Göteborg med tåg byter till buss eller spårvagn för vidare resa, det innebär att av 35 000 in- och utpendlande resor nyttjar 28 000 lokaltrafiken, vilket motsvarar knappt 15 procent av alla resor. Rent hypotetiskt är alltså drygt 3 000 av de 22 000 resor som sker i Hagaområdet baserade på in- och utpendlare. En siffra som enligt Västlänkens prognoser väntas bli fem gånger så hög, 15 000.

I Trafikverkets prognoser påstås alltså att resande med Västlänken kommer nästintill vara lika många som reser med lokaltrafiken. Vilka dessa resande är och varför det plötsligt ska vara så många som vill till Hagaområdet finns det dock inget svar på.

Det vi närmast vet och kan konstatera är att det är störst sannolikhet att vädret blir detsamma imorgon som idag. Vi kan nog påstå att denna sanning även gäller för Trafikverkets prognoser – det lär vara ungefär lika många resenärer i Hagaområdet även när Västlänken har byggts som idag. Och de kommer inte att ha tagit pendeltåget dit, de har åkt med den lokala kollektivtrafiken.

Det var det om denna myt om Trafikverkets prognoser om Västlänken.

När politikerna har ställts mot väggen vad det gäller Västlänken hänvisar de till att de har ett avtal som de är förbundna vid. Detta avtal skrevs under i mars 2010 och heter ”Avtal om medfinansiering av transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige”, i folkmun även kallat Västsvenska paketet. Det här avtalet har efteråt blivit väldigt omstritt av två faktorer, finansieringsformen för åtgärderna samt bristen på demokratisk insyn när innehållet förhandlades fram och skrevs under.

Det är sex parter bakom avtalet, varav fem är med och finansierar investeringarna: Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs stad. Därtill är även Göteborgsregionens kommunalförbund med som partner, men bidrar inte med några pengar. Trafikverket har därefter ersatt Vägverket och Banverket som partner. Vi kan också konstatera att staten inte är en av parterna, utan endast indirekt via sin myndighet Trafikverket.

Avtalet slår fast att stora delar av paketet ska finansieras av trängselskatt, vilket har mötts med stor kritik. Socialdemokraterna i Göteborg hade i en debattartikel två år tidigare lovat göteborgarna att de skulle få folkomrösta ifall den frågan skulle aktualiserats. Det löftet svek man. Då genomförde tidningen GT ett folkinitiativ och samlade ihop tillräckligt med underskrifter om att få till stånd en folkomröstning. Med en rösts marginal togs sedan beslutet i Kommunfullmäktige att göteborgarna skulle få rösta om trängselskatt. I folkomröstningen vann Nej-sidan med 57 procent mot Ja-sidans 43 procent. Göteborgarna säger att de inte vill ha trängselskatt, politikerna säger att de inte riktigt vet hur de nu ska göra för att finansiera Västsvenska paketet och Västlänken. För att, exempelvis, lyfta ur Västlänken är än så länge inget alternativ: ”Vi har ju ett avtal”, säger de.

Dock har det visat sig att ändringar i ovanstående avtal inte har varit några problem. Under projektens gång har investeringarna visat sig bli dyrare än vad man räknat med. Det har medfört att en del projekt har fått strykas på foten. Bland annat har rondellbyggen i Kortedala och Tuve tagits bort, likaså gång- och cykelbanor i centrala Göteborg. Så det finns utrymme att ändra i avtalet. Och det framkommer även i avtalsskrivelsen. Ifall alla parter är överens går det bra att göra ändringar. Som exempelvis ta bort Västlänken.

Den andra kritiken mot avtalet är alltså avsaknaden av demokratisk insyn. Enskilda politiker skakade hand i stängda rum, därefter togs formella politiska beslut utan att göteborgare eller andra kunde eller fick vara med och påverka. Denna kritik har politikerna bemött med att det pågår samrådsmöten med göteborgarna om hur Göteborg ska se ut när Västlänken är byggd. Det kan man ju inte ens kalla plåster på såren då frågan om Västlänkens vara eller inte aldrig gick till samråd med göteborgarna. På det svarar politikerna att valet 2010 handlade om Västlänken och att helt parti – Vägvalet – bildades för den frågan. Det är historieförfalskning. Först och främst var ju avtalet redan underskrivet när göteborgarna gick till valurnorna i september 2010. Därtill bildades Vägvalet som en motkraft gentemot trängselskatt. Att partiet sedan kunde konstatera att en stor del av trängselskatten är dedikerad till att bygga Västlänken och kunde berätta om det i ett par debattartiklar några månader före valet skapar inte demokratisk förankring i frågan om Västlänken. Dessutom hade politikerna i Göteborgsregionens kommunalförbund redan 1999 (i skrivelsen ”Så ska vi ha’t”) bestämt sig för att Centralstationen skulle avlastas genom en tågtunnel. Den här frågan har med andra ord aldrig varit uppe för demokratiskt samtal med göteborgarna. .

Det stängda rummets politik har lett till en oklarhet i avtalet om Västsvenska paketet: vem ska betala ifall kostnaden för Västlänken blir högre än vad som är budgeterat? Avtalet berättar inte det. Det enda avtalet säger är att trängselskatt ska tas ut under minst 25 år. Det finns alltså ingen övre gräns för hur länge staten kan komma ta ut trängselskatt och med det skapas ju ett underlag att via denna skatt finansiera eventuella kostnadsökningar skapade av Västlänken.

Alla avtal går att riva upp. Även avtalet om Västsvenska paketet. Myten om att just detta avtal inte går att rivas upp eller ändras på krossas av avtalets punkt 9, där kan vi läsa: ”Ändringar och tillägg till detta avtal ska, för att vara bindande, vara skriftligt avfattade och undertecknade av Parterna”. Det finns alltså inget formellt som hindrar att politikerna stoppar Västlänken. Endast viljan.

I Allén finns träd som är äldre än många träd utanför stadskärnan. De anses vara av riksintresse. Därtill finns arter som av Naturvårdsverket menar på är extra skyddsvärda, bland annat almar som har visat sig resistenta mot den fruktade almsjukan, som forskningen ännu inte har funnit bot mot. De här träden kan vara en nyckel till att finna svar på det.

I Vallraseringskontraktet från 1807 står det klart och tydligt att alla träd planterade i Allén ska underhållas. Att underhålla ett träd innebär inte att hugga ner det. Oavsett hur gammalt det är. Den skrivelsen är ett problem för Trafikverket och Göteborgs stad. Enligt deras policy ska ju ingående avtal hållas.

Materialet från Trafikverket berättar gärna om att träden vid Allén ska i så stor utsträckning som möjligt skyddas, bevaras eller till och med flyttas. Men det finns inga löften. Inga som säger att just denna alm eller denna kastanj eller detta träd kommer att få denna framtid. De döljer allt i ett dunkel med ord att de samarbetar och utvärderar. Med andra ord drar de ut på tiden, för när spaden är i jorden – då finns det ingen återvändo, då ryker träden som står i vägen.

Det går att flytta gamla träd. Det är inte problemet. För Trafikverket är problemet hur de ska flytta träden. Rent logistiskt är en flytt av ett 10-20-tal gamla träd från nuvarande plats i centrum till en temporär förvaringsplats väldigt komplext. Av balanseringsskäl går de inte att lyfta med helikopter och transportera bort dem på fordon genom stadens trånga gator är uteslutet: allt för mycket annat som ljuslyktor, vägmärken, andra träd och hus är i vägen. Därtill måste man finna en biotop som motsvarar där de har stått i närmare 200 år, annars tar de skada. Sedan ska de tillbaka på samma plats och det måste ske inom ett begränsat tidsspann, trädet ska inte tillåtas rota sig i den temporära miljön, men inte heller stressas av en ny flytt. Forskningen visar på att inga träd mår bra av att flyttas, de överlever, men blir inte stärkta av det. Bäst mår de av att stå kvar på den plats de en gång planterades.

Vi kan konstatera att de träd som står i vägen för schaktet kommer obönhörligen att kapas. Allt annat är en ren lögn till dess att Trafikverket konkret visar hur de ska ta hand om respektive träd. Ju längre tid Trafikverket tar på sig att visa en annan sida i den här frågan, desto tydligare är det en myt att träden kommer att flyttas. Tack och lov finns det juridiska förhinder som inte tillåter att de gör som de vill.

De första tankarna om en tunnel genom Göteborg initierades av centerpartisten och riksdagsmannen Rune Thorén. Året var 1987. Nu, närmare 30 år senare, vill politikerna och Trafikverket realisera hans dröm i en sträckning som är nästan identisk som han själv hade skissat. Men sedan dess har det hänt en hel del på intrastruktur- och tågfronten. Det har man antingen missat eller valt att bortse från under projekteringen.

Först två år efter Rune Thoréns förslag om en tågtunnel under Göteborg fick Sveriges första höghastighetståg se ljuset, X2000 (eller X2, som är dess formella namn). Det första tågsetet rullade ur ABB:s verkstad i Kalmar 1989 och var en kompromiss – ett snabbt tåg som klarade av att köra på standardjärnväg tack vare sin unika förmåga att luta vagnarna i skarpa kurvor. Man slapp därmed bygga nya järnvägar för snabbtåg, vilket är vanligt i de flesta andra länder där höghastighetstågen går på egen banvall. I Sverige är det endast Arlanda Express som har den lyxen och därmed slipper ta hänsyn till annan tågtrafik.

I Banverkets (dåvarande Trafikverket) järnvägsutredning om Västlänken från 2006 slog man fast att tunneln endast skulle trafikeras av pendeltåg och i viss mån regiontåg. Det fanns en tydlig förklaring till det: risk för köbildning. Eftersom pendeltågen kommer att stanna vid Korsvägen och Hagastationen finns en fara att dessa av någon anledning fastnar där längre tid än planerat, exempelvis att resenärerna tar för lång tid på sig att gå av eller på tågen. Simuleringar visar dessutom att för fjärrtåg som kommer från norr till Centralstationen ger Västlänken ingen tidsvinst alls. De fjärrtåg som anländer från söder finns en möjlig tidsvinst som är på två minuter, men då den är så liten motiveras inte att utnyttja Västlänken eftersom risken att hamna bakom ett pendeltåg som står stilla vid någon av stationerna är större än vad den marginella tidsvinsten väntas ges.

I vårt närområde pågår just nu projekteringen för två höghastighetståg.

Det ena är att snabbtåg från Göteborg till Stockholm. Det är en helt ny bana via Landvetter flygplats, Borås, Jönköping där man ansluter till Ostlänken som är den framtida höghastighetsbanan mellan Stockholm och Malmö. Ifall höghastighetstågen får ensamrätt på banan är inte officiellt klarlagt, men är knappast troligt. Förmodligen blir det en lösning där någon form av expresspendeltåg från framför allt Borås via Landvetter till Göteborg lär få samsas med Stockholmståget. Då banan med all sannolikhet blir av traditionell karaktär finns det inga tekniska hinder att köra detta höghastighetståg via Västlänken, men det inte troligt. Höghastighetståg är mycket känsliga för ofrivilliga stopp och det finns heller ingen anledning att de ska stanna fler gånger inom Göteborg än på Centralstationen, vilket inte motiverar att tåget går via Västlänken. Dessutom, då Göteborg väntas vara slutstation passar just en säckstation eftersom det i en sådan finns utrymme och tid för att städa rent och fylla på nya lager för restaurangvagnen. Det skulle inte vara möjligt ifall tåget skulle stanna och ta upp plats vid en Västlänkens perronger på Göteborgs C.

Det andra projektet kallas för 8-miljonersstaden och är främst ett norskt initiativ att binda ihop Oslo med Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Här är planen att banan ska gå på egen bana uppe i luften på pelare. På så vis går det snabbare att bygga eftersom några tidsödande markarbeten knappt behövs. Det här tåget kommer absolut inte gå via Västlänken – Göteborg är bara en anhalt och där ska det vara ett kort stopp, det går helt enkelt för långsamt att köra genom krokig tunneln och det är även för långsamt att tänka säckstation. Här finns därför tankar på en station som i någon form är utlokaliserad. Det använder en del som argument för att anlägga stationen Gårda C. 8-miljonersstadsprojektet har fått ljumt mottagande av staten men Göteborgs ledning ser detta som framtiden.

Vi kan alltså se att Västlänken har inget med höghastighetståg att göra. Att det är en myt att den typen av tåg skulle passera via en tågtunnel under Göteborg. Fast det är inte så konstigt att man inte tänkte på höghastighetståg från början – när tunnelidén lanserades fanns det inga i Sverige. Idag vet vi bättre. Men tyvärr saknar Västlänken de här visionerna. Den är ju sprungen från en tid då både samhället och tågen såg annorlunda ut mot morgondagens.

Trafikverket och Göteborgs stad skriver i sina reklamutskick att de med Västlänken ”bygger man för framtiden”. Och det är precis de tongångar som tidiga Västlänkspositiva debattartiklar vill berätta: Västlänken är viktig för framtiden.

I sitt remissutlåtande för Järnvägsutredningen (om Västlänken) år 2006 har dock Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) en helt annan bild om en tågtunnel under Göteborg. Generaldirektören skriver att ett tunnelbygge riskerar att bli ”obsolet”. Han varnar alltså för att bygga en tunnel då det är för Göteborg en omodern och gammalmodig lösning. Något som inte passar staden då man ska bygga för framtiden.

Sedan centerpartisten och upphovsmannen till Västlänken Rune Thoréns dagar i mitten av 1980-talet har det propagerats för att maxkapaciteten vid Centralstationen är nådd. Men med finurliga lösningar har Banverket/Trafikverket lyckats med att klämma in några fler tåg allt eftersom.

En av akilleshälarna som ofta framhävs i Västlänksdebatten handlar inte om Centralstationen utan Olskroken med dess förlängning in i Gårdatunneln. Här måste söderkommande och -gående pendel- och fjärrtåg samsas med godståg från Hamnbanan, vilket är är gods till och från Oljehamnen, Volvo Torslanda och Skandiahamnen via Bohusbanan och Marieholmsbron. Det här är inget som Västlänkensprojektet löser, det finns ett helt fristående projekt som hanterar det - en planskild lösning av Olskrokenmotet som Trafikverket arbetar med. Detta projekt ingår alltså inte i Västlänken utan är ett eget och när det är färdigt kommer kapaciteten och driftsäkerheten i området ökat så gods-, fjärr-, region- och pendeltåg kan samsas i denna annars så trånga midja.

Problemet som Västlänken väntas hantera är kapaciteten vid Centralstationen.

Idag klarar Göteborgs Centralstation 26 avgångar i timmen. Det är en begränsning och tak som behövs förbättras. Om det är alla ense. Trafikverkets simuleringar visar på att med Västlänken höjs detta maxtak till 43 avgångar i timmen. En ökning med 17 avgångar.

Vid högtrafik trafikerar Västtrafik idag sina pendelsträckningar på Bohusbanan, Alependeln, Västra stambanan och Västkustbanan med avgångar var 15:e minut. Detta vill man öka så tågen kan avgå var 10:e minut. Det skulle innebära 8 fler tågavgångar i timmen mot idag. Då är inte tåg till Vänersborg/Trollhättan och Falkenberg/Varberg inräknade. De resmålen trafikeras idag med regiontåg, men skulle lika väl kunna göras av de befintliga pendeltågen som då får en längre sträckning (givet att efterfrågan finns).

Det saknas idag en pendeltåglinje till Mölnlycke, Landvetter (flygplats) och Borås. Det kommer att avhjälpas då Boråsbanan invigs. Det innebär att pendeltågen på denna sträckning måste beredas plats vid Centralstationen. Med avgångar var 10:e minut blir det ytterligare 6 avgångar som ska inkluderas.

Slår vi samman Västtrafiks önskemål om avgångar för pendeltåg var 10:e minut med det behov som Boråsbanan kräver är vi uppe i sammanlagt 14 extra avgångar i timmen. Det totala nya utrymmet som Västlänken ger var 17 avgångar. Vi kan alltså konstatera att redan innan Västlänken byggs har man i redan inplanerad trafik närmat sig maxkapaciteten. Och då har vi exempelvis inte räknat in den nya höghastighetsbanan till Stockholm eller operatörernas önskemål om utökad turtäthet för andra region- eller fjärrtåg.

Politiska företrädare som talar sig varm om Västlänken inkluderar gärna helt nya pendeltågssträckningar. Två av dem är ny Säröpendel som ska förbinda Västlänken någonstans mellan Korsvägen och Hagastationen, samt en ny förbindelse via Hisingen som ska passera Ringön över till Gullbergsvass och där ansluta tunneln vid Centralen. Skulle dessa planer realiseras är det – utifrån Västtrafiks önskemål om 10 minutersavgångar – ytterligare 12 som ska adderas in. Och den kapaciteten finns inte i dagens Västlänken utan har passerats med råge.

Den budgeterade Västlänken innebär att stationerna vid Haga och Korsvägen har två spår vardera och vid Centralen kommer stationen ha fyra spår. Denna lösning ger som nämnt en maxkapacitet för hela Centralstationen (det vill säga Västlänken och för övriga tåg) på 43 avgångar per timma. För att råda bot på denna låga kapacitetsnivå har man räknat på ifall man lät bygga fyra spår vid stationerna i Haga och Korsvägen samt sex spår vid Centralen. Det skulle ge en betydligt bättre förutsättning och man skulle kanske till och med klara av dubbelt så många tågrörelser än vad den budgeterade lösningen idag klarar av. Dock, smakar det så kostar det. Budgetramen om 20 miljarder kronor täcker inte denna förstärkta Västlänk. Därtill skulle den utökade kapaciteten egentligen bara stödja en ökning av pendeltågen. Fjärr- och regiontåg kommer inte att gå via Västlänken (se Myt 7) och deras behov förbättras inte av ifall det är två eller fyra spår vid Korsvägen och Haga. För de tågen krävs helt andra åtgärder.

Trafikverkets egna kapacitetsberäkningar visar tydligt på att myten om att Västlänken byggs för framtiden är felaktig. En tågtunnel genom Göteborg är precis vad SIKA skriver i sitt remissutlåtande, ”risk för att man bygger in sig i en struktur som så småningom kan komma visa sig obsolet”. Göteborg behöver moderna lösningar, inte de som redan är omoderna innan de börjar byggas.

De kallas ”foliehattar”. De kallas ”äldre män vid köksbordet som har för lite att göra”. Vi pratar om initiativ och alternativ till lösningar andra än Västlänken.

Ett ständigt återkommande påstående från främst politikerna är att ”det är färdigutrett” och med det syftar på att man har ställt Västlänken mot alternativ. Trafikverket är desto mer tysta i den här frågan. Och det är inte så konstigt eftersom de vet det alla andra vet: i princip inga alternativ har utretts.

Så här är det.

I Banverkets allra första utredning om en tågtunnel genom Göteborg, Idéstudie 2001, säger de att det inte går att ställa något eller några alternativ till tågtunnel eftersom ”det är oklart vad som är huvudskälet till en tunnellösning” (sid 73, Idéstudie 2001, Banverket).

Förklaringen till Banverkets osäkerhet hittar vi i det politiska dokument som hade fastslagits två år tidigare. Då presenterade nämligen Göteborgsregionen sin transportstrategi ”Så ska vi ha’t” (1999). Där formulerade politikerna hur de ville att Göteborgs framtida tåglösning skulle lösas. Där står det att på sidan 45 att läsa ”Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg”.

På så vis bestämde politikerna hur spelplanen skulle se ut.

I Järnvägsutredningen från 2006 presenteras fyra olika tunnelsträckningar samt ett enda alternativ som har utretts någorlunda ordentligt. Detta alternativ kallas för Förstärkningsalternativet och är i princip en större säckstation mot dagens. I Banverkets sammanfattning ”vinner” detta alternativ mot tunnelförslagen, exempelvis ser man att förslaget är hälften så dyrt som att bygga en tunnel samt har större samhällsekonomisk vinst. Dock fallerade Förstärkningsalternativet på en punkt som politikerna hade satt upp i sin målbild: att inpendlare skulle spridas ut på fler stationer än en. Den typ av lösning kunde endast tunnelförslagen erbjuda. Varför Banverket inte valde att ta fram ett alternativ som även inbegrep denna politiska målpunkt har vi dock inte kunnat få svar på.

Apropå den samhällsekonomiska vinsten. Samtliga tunnelförslag visade sig vara negativa, vilket Riksrevisionsverket kritiserade Trafikverket för. Det ledde till att Trafikverket gjorde om sitt sätt att räkna. Den nya beräkningsmodellen innebar plötsligt en viss marginell positiv vinst för det alternativ som skulle bli Västlänken. Hur mycket bättre samhällsekonomi som Förstärkningsalternativet skulle kunnat ge utifrån denna nya kalkylmodell utreddes dock inte.

I en tidig passus nämns att Banverket/Trafikverket utredde att flytta centralstationen till Olskrokenområdet för där skapa en genomgående stationsmiljö. Hur noga förslaget studerades går ej att få fram då dokument saknas. Förslaget avvisades dock snabbt av samma argument som Förstärkningsalternativet – att det inte uppfyllde politikernas målbild att sprida ut pendlingsströmmarna över flera stationer. Då Järnvägsutredningen (2006) gick på remiss var just flytt av centralstation det som statens då enda oberoende analysmyndighet för transportfrågor, SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys), förordade. I sitt utlåtande skriver generaldirektören: ”SIKA noterar att samtliga de tre utredningsalternativ som innebär att en tunnel byggs under centrala Göteborg visar på olönsamhet”, och menar i stället på att ”det stora kapacitetsproblemet för järnvägstrafiken i västra Sverige består i att Göteborg C är en säckstation. Detta kan avhjälpas genom att stationen flyttas till området kring Olskroken”. Men någon sådan utredning har alltså inte Trafikverket genomfört.

I en debattartikel från 2005 (GP, 14 januari 2005), underskriven av politikerna i Styrgruppen för Västlänkens järnvägsutredning, nämner de att Banverket i ett samråd har presenterat ett alternativ de kallar för Lisebergsalternativet. Detta alternativ ska enligt en parantes i förstudien vara detsamma som ”Förstärkningsalternativet”. Undertecknade i debattartikeln avspisar helt detta och övriga alternativ till förmån för Västlänken. Politikerna skriver: ”Samla alla krafter för att snabbt och effektivt få fram järnvägsutredningen [för Västlänken], utan administrativa och kostnadskrävande merarbeten på ’omöjliga’ alternativ, som Lisebergsalternativet”.

Olika fristående debattörer har därefter visat upp ett flertal varianter hur pendeltågstrafiken kan utvecklas i Göteborg utan att man behöver bygga en tunnel. Det finns ingen dokumentation av att något av dessa alternativ har av Trafikverket studerats eller utretts.

Där tar det slut.

Vi kan konstatera att påståendet om att ”alternativen är utrett” är direkt felaktig. Redan 1999 beslutade politikerna att det bara fanns ett alternativ och det var tunnel. När Banverket/Trafikverket ändå gjorde ett undantag och studerade åtminstone en alternativ lösning, bemöttes det från politiska håll att den ”klarar inte målbilden”.

Politikerna valde att det ska vara en tunnel. De kan inte förklara varför. De påstår bara att alternativen inte är bättre. Oavsett vilket alternativ det handlar om.

I Göteborgs stads senaste reklamutskick jämställer man Västlänken med en pulsåder. Ifall nu in- och utpendling är så viktigt att man ser det som en nyckelfaktor för att staden ska utvecklas kan man ju fråga sig vad då Göteborgs lokala kollektivtrafik är, hjärtat? I så fall är det bara konstatera att detta hjärta pustar och frustar och riskerar att få infarkt efter infarkt.

Men låt oss lämna reklamslogans därhän.

Att Göteborgsregionen behöver bättre infrastruktur för in- och utpendling är vi alla ense om. Det är medlet hur detta ska nås, som skiljer Västlänksförespråkarna och Västlänksmotståndarna åt. Förespråkarna för Västlänken försöker ofta skapa en bild att motståndarna är emot så väl utveckling som viljan att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är så klart fel och handlar enbart om negativ debattretorik. En slags förminskning. Något som även kallas för maktspråk.

De som förespråkar Västlänken visar upp ett alternativ, som enligt dem löser det mesta av Göteborgs gordiska knutar. Miljön sägs bli bättre, fler kommer att pendla till Göteborg, trängsel minskar då resenärerna kommer att fördeles över fler platser, fler jobb sägs skapas och arbetsmarknaden blir större. De ovan presenterade myterna visar på att dessa påståenden saknar förankring i verkligheten utan är snarare politiska förhoppningar, som har gått och blivit osanna sanningar.

För både förespråkarna och motståndarna är målet detsamma: att Göteborg ska utvecklas i välstånd. Det som skiljer åt är vägen dit.

Observera exempelvis att vad det gäller de fristående debattörernas alternativ till Västlänken visar de på en stor mängd kreativitet, proaktivitet och engagemang. Där finns både utvecklingstänk och förståelse för att pendeltåg måste få bättre förutsättningar. Ingen vill att allt vara så som det alltid har varit. Det är ett rent felaktigt påstående. Alla vill att Göteborg ska utvecklas i rätt riktning. Dock vill motståndarna inte att denna riktning ska vara rakt ner i Göteborgs lera.

Ett bättre Göteborg med bland annat förbättrade möjligheter och förutsättning för in- och utpendling vill vi alla. Det vi vet är att det enbart skulle vara Västlänken som skulle klara av det är inget annat än en myt.