Skillnader

Här visas skillnader mellan den valda versionen och den nuvarande versionen av sidan.

--- 10_myter_om_vaestlaenken [2014/11/26 10:28] – [MYT 1. Vi håller budget] admin
+++ 10_myter_om_vaestlaenken [2017/12/04 08:41] (aktuell) – [MYT 1. Vi håller budget] admin
@@ Rad 2: / Rad 2: @@
 Här kan du läsa om de myter om Västlänken som Mats Lövgren har publicerat i [[https://www.facebook.com/groups/stoppavastlankennu|Facebookgruppen]].
-[[mailto:mats.lovgren@stoppavastlanken.nu|Kontaktadress för denna sida]]
+[[mailto:mats.lovgren@stoppavastlanken.nu|Kontaktadress för frågor och synpunkter angående myterna]]
 ===== MYT 1. "Vi håller budget" =====
 {{ :bilder:myt1.jpg?direct&200|}}Att hålla budget är inga problem. Framförallt då den kan ökas hela tiden.
-Trafikverket gillar inte att de kritiseras för att stora infrastrukturprojekt tenderar att kosta mer än vad budgeten medger. Exemplen är många. Det mest klassiska är tunneln i Hallandsåsen som för närvarande är 11 gånger dyrare än vad som budgeterades. I vårt närområde blev kostnaden för Götatunneln 18 procent dyrare än vad den var tänkt. Nu efteråt är dock Trafikverket lite stolta över att den faktiskt inte blev dyrare än så.
+Trafikverket hävdar fortfarande att de håller budgeten. Ungefär 2,5 mdr kronor av budgetens 20 mdr (i 2009-års penningvärde) har förbrukats i projekteringen. Enligt Trafikverket ska det av de 20 finnas en reserv i samma nivå som vad som redan har spenderats, det vill säga runt 2,5 mdr. Därmed påstår Trafikverket att tunneln i själva verket borde kosta 17,5 mdr kronor.
-Helst vill Trafikverket att vi ska rikta våra blickar mot Citytunneln i Malmö. Den blev minsann en hel miljard billigare än budgeten. Säger de. Nja, det beror på hur man räknar. Ursprungskalkylen för tunneln var 3 miljarder. Den ökade sedan till 5 miljarder och hade strax efteråt plötsligt växt till 7,5 miljarder. Då fick dåvarande verkställande direktören sparken. Man lät genomlysa projektet och en ny budget sattes: 9 miljarder kronor, det vill säga tre gånger så mycket jämfört med ursprungskostnaden. Nu landade utgifterna på 8,1 miljarder. ”En miljard har sparats in”, säger man på Trafikverket och använder Malmös Citytunnel som referens att de minsann kan hålla sin budget. Å andra sidan, går det att ändra budgettaket över tiden som för Citytunneln är det kanske inte så svårt att till slut hålla sig inom uppsatta ramar.
+När politikerna 2009 tog i hand om Västsvenska paketet budgeterade de 16 mdr för tunneln. Då hade de beräknade kostnaderna ökat från Förstudiens runt 2 mdr kronor år 2001 till Järnvägsutredningens (2006) i runda slängar 12,5 mdr kronor. Fast de budgeterade 16 mdr kronor insåg man rätt snabbt inte skulle räcka så bara några månader senare, våren 2010, hade den ökat till 20 mdr.
-Om Västlänken är historiken densamma. Fast nu pratar vi om helt andra summor. Första utredningen från 2001 berättade att kostnaden skulle landa mellan 1,9 – 2,35 miljarder kronor (utifrån 2009-års prisnivå). Den första riktiga järnvägsutredningen om Västlänken, som genomfördes 2006 och som är det huvuddokument som låg till politikernas beslut att bygga tågtunneln, hade kostnaden plötsligt ökat till 12,5 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Alltså 10 miljarder mer än vad kalkylen berättade fem år tidigare. Men det skulle inte sluta där. När avtalet för Västsvenska paketet skrevs våren 2010 hade kostnaden ökat till 16 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Men inte ens det räckte. Bara ett par månader senare justeras kostnaden upp när nästa avtal skulle skrivas på. Då hamnade prislappen på 20 miljarder kronor (2009-års prisnivå). Och det är den prislappen som fortfarande sägs gälla.
+För däremellan hade nämligen Trafiken i december 2009 genomfört den kalkyl som sedan dess anses vara allenarådande. Den som de kallar för successivkalkylen och som på något sätt är facit för att budgeten inte kommer att överskridas. Fast den som vill hävda det har ingen som helst koll på vad successivkalkylering innebär och för Västlänksbudgeten i sak.
+Grovt kan successivkalkylen beskrivas som hur ett antal händelser påverkar på ett statistiskt sätt budgeten. För Västlänken är det runt 25 stycken. Det är variabler som högkonjunktur, opinion och liknande. Ifall de är till Västlänkens budgets fördel (som exempelvis lägre pris på betong) så blir totalkostnaden i successivkalkylen lägre än förväntat och ifall det inte är till projektets fördel (som exempelvis konkurrens om arbetskraft) blir det dyrare än vad budgeten antog.
-Trafikverket är väldigt noga med att påstå att deras budget utgår från 2009-års priser. Detta så man kan jämföra kostnaderna över tiden. Dock betalas ju inte fakturor med pengar utifrån 2009-års priser utan till dagens nivåer. Därför skrivs pengabudgeten varje år upp så det finns ett nominellt antal kronor att betala för sig. Men till skillnad för samhället i stort, där alla priser justeras utifrån KPI (köpprisindex), som bland annat SCB använder för att jämföra olika kostnader över tiden, har Trafikverket utarbetat ett eget index. Ett som i folkmun kallas för Järnvägsindex. De påstår nämligen att det är dyrare att bygga järnvägar än vad det är att konsumera annat i vårt samhälle. När KPI i princip motsvarar inflationen bygger Trafikverkets hemmasnickrade index på något helt annat, något som bland annat styrs av kostnaden för betong. Så ju dyrare betongen är, desto dyrare är det att bygga. Och då betong blir en väldigt dyr råvara när man ska bygga tunnlar innebär det att Trafikverket kan nominellt lägga på sisådär upp till 5 procent på sin budget varje år. Detta trots att inflationen är knappt över 1 procent. Alltså, allt blir dyrare jämfört med omvärldens kostnader, men man håller vad man säger 2009-års prisnivå. För gemene man kanske det låter ju som en bluff, men vem har påstått att byggbranschen inte skulle bluffa?
+Efter att ha skalat bort anslutningen till Olskroken (som fick bli ett eget av Trafikverket finansierat projekt kallat Olskroken Planskildhet) och diverse andra moment som fanns med i Järnvägsutredningen (som exempelvis stationsbyggnader, nu erbjöds istället endast vindskydd och den som vill bygga mer får bekosta det själv) landade successivkalkylen något över 20 mdr kronor som sedan då bantades ner till de beryktade 20 mdr. Hur de sedan har kunnat bantas ner till 17,5 med tanke på att 2,5 är en buffert framgår dock inte.
-Men trots att Trafikverket lyckats med att få igenom en ekonomisk teknisk konstruktion som medger dem att öka sin budget större än samhällsutvecklingen har det visat sig att det räcker inte till. Delar av det som initialt tillhört Västlänken, som exempelvis arbeten vid Olskroken, har lyfts ut. Därtill har försök till att flytta över kostnader till andra (läs: göteborgarna) alternativt försökt slopa kostnader, som exempelvis räddningstunnlar, lett till mediala frågetecken. Det är tydligt att försök att kapa i kostnaderna är angeläget. Att hålla sin budget, 20 miljarder kronor, är viktigt. Och detta alltså innan själva projektet har startat.
+Vad som inte heller så tydligt framgår är att Trafikverket i sin successivkalkyl är att sannolikheten för att kostnaden stannar vid de 20 mdr kronorna är endast 50 procent. Det är som att flippa en krona - sannolikheten att det inte blir 20 mdr är även den 50 procent. Frågan är ifall det är till Västlänkens favör, att tunneln helt enkelt kan bli billigare. Infrastrukturprojekt har av hävd en tendens att bli dyrare över tiden.
-Budgetar för stora projekt sprängs inte innan de startar. De exploderar när man springer på patrull.
+Trafikverket vill ständigt hävda att de har koll på sin budget och att projekten går enligt plan. Förklaringen heter successivkalkylen, den som med statistiskt underlag ska vara ett slags skyddsnät för att den hålls. Problemet för Västlänkensprojektledningen är att den samtidigt redovisar när budgeten går åt skogen. Och det gör den ifall de dryga 25 variablerna riskerar bli dyrare än vad som från början var tänkt.
-I Sverige är exemplet med tunneln genom Hallandsåsen ett klassiskt exempel. Men är det unikt? Låt oss gå utomlands och titta på ett par andra pågående tunnelprojekt.
-I Amsterdam pågår ett tunnelbanearbete. Det påbörjades år 2002. Budgeten var satt till 10 miljarder kronor och skulle vara klart 2011. Idag är kostnaden uppe i 30 miljarder kronor och väntas vara färdigt 2017. I Köln finns ett liknande tunnelbygge där både tidsram och budget skenat iväg efter byggstarten. Gemensamt för dessa två projekt är de svårigheter som man fick i kombinationen lerbotten och gammal stadsbebyggelse. Inget som ingenjörerna egentligen var oförberedda på, men som visade sig inte stämma med de matematiska kalkyler de hade gjort. Stuttgart är ett ytterligare liknande fall. Där gick till slut över 100 000 invånare (i en stad med 600 000 invånare) ut och demonstrerade för att stoppa det pågående tunnelprojektet.
+Och där befinner vi oss idag.
-Trafikverket gör just nu sitt yttersta för att påvisa att de kommer att hålla sin budget från 2009. De skalar och de skruvar åt. De känner att just budgetfrågan är en akilleshäl för dem: kan de inte visa att de håller budgeten innan projektet startar så får de kritik. Det är ju lätt att förstå. Men vem ska betala ifall spaden sätts i marken och det visar sig – som så ofta gör – att budgeten sprängs? Den frågan har vi ännu inte fått svar på.
+Vi har för närvarande och ett antal år framåt en byggboom i Göteborg. Det innebär att precis alla de variabler som riskerar påverka Västlänksprojektets budget enligt successivkalkylen i sak faller in: högre kostnader för arbetskraft, byggmaterial och transporter. Därtill kommer kostnader för sådant som Trafikverket från början såg som intäkter, exempelvis leran. Bergskvaliteten är sämre än vad de först trodde vid såväl Kungshöjd som Korsvägen. Byggandet av Hisingsbron har visat hur känsligt det är i området kring Centralen så några billiga byggkonstruktioner kan Trafikverket helt glömma. Listan är lång. Väldigt lång.
-Att Västlänken skulle hålla sin budget är inte bara en myt. Det är en önskedröm, vilket har visat sig från dess första fundering.
+Och listan över fördyringar blev inte kortare under förhandlingen vid Mark- och miljödomstolen (MMD). Helt plötsligt hade Trafikverket där begärt en större nivå mängd grundvatten som de önskade tillåtas att tunneln skulle få släppa igenom än den volym som de angav till regeringen för att få sitt tillåtlighetsbeslut. MMD kontrade med att fråga hur mycket mer det skulle kosta projektet att täta enligt vad Trafikverket från början lovade. Svaret blev 6 extra miljarder. Ifall tunneln inte tätas enligt vad de till regeringen från början lovade riskerar stora delar av stadens fastigheter få stora sättningar, vilket samtliga fastighetsägare vid MMD-förhandlingen tydligt påpekade. Att Trafikverket hellre vill skjuta en sådan fråga på framtiden i olika förlikningar med respektive fastighetsägare än att bygga en tät tunnel är tydligt.
+Lika tydligt att Trafikverket gör allt för att skala i sina kostnader är exempelvis valet av huvudentreprenör för Station Haga. Det var runt 15 byggföretag som visade intresse, fem valdes av Trafikverket ut att lämna offert. Av de fem valde endast tre att fullfölja, två ansåg trots att de ansågs prekvalificerade inte det vara värt att lämna in en offert. Av de övriga tre valde Trafikverket ut det bolag som fick sämst betyg i sin presentation. Men de hade lägst bud. För Trafikverket var det alltså pengarna som styrde. Det konsortium som fick Haga-uppdraget hade för några år sedan gjort exakt samma prisdumpning i upphandlingen för Warszawas tunnelbana, till förtret för konkurrenterna. Det skulle sedan visa sig att det projektet blev närmare dubbelt så dyrt som budgeten medgav.
+Fast på Trafikverket är de tvärsäkra – Västlänken håller sin budget. Att exakt alla alarmklockor ringer spelar ingen roll. De har ju gjort sin successivkalkyl. Att den sedan visar att budgeten inte under någon omständighet kommer att hålla låter man sig inte bry sig om.
+Det är exakt så myter skapas.
+//Uppdaterad av admin 2017-11-22//
 ===== MYT 2: "Västlänken är ett miljöprojekt" =====
-{{ :bilder:myt2.jpg?direct&200|}}Ett av politikernas huvudargument för Västlänken är miljöfrågan: att tågtunneln bidrar med en förbättrad miljö. Det har visat sig vara ett av de mest omtvistade argumenten av alla.
+{{ :bilder:myt2.jpg?direct&200|}}”Vi på Trafikverket arbetar för att Västlänken ska påverka miljön så lite som möjligt”. Så skriver Trafikverket på sin hemsida och hade det funnits fog bakom orden borde de lagt tunnelprojektet i malpåsen och aldrig öppnat den igen. För inget kan vara så fel som att hävda att Västlänken och miljötänk skulle gå hand-i-hand, tvärtom är pendeltågstunneln en riktig miljöbov.
+Det går åt mängder av betong för att bygga en tunnel under Göteborg. Stora delar tvingas byggas genom leran med övertäckta kulvertar av betong. Inte ens tunnelsektionerna i berget är förskonade utan väggarna kläs i betong. Cement är en viktig beståndsdel i betongen och tillverkas genom att förbränna kalksten. Då frigörs stora mängder koldioxid.
+Poängen med Västlänken är att fler ska istället för att ta bilen välja tåget. Det skulle ge färre bilar på vägarna och därmed mindre miljö- och klimatfarliga utsläpp. Fast Trafikverkets egna beräkningar visar att det är en försvinnande liten mängd bilister som kommer att gå över till tåget, ungefär 3000, vilket motsvarar en dryg promille. Det räcker inte på långa vägar mot att kompensera all den koldioxid som tunneln släpper ut under byggtiden. Och då har Trafikverket inte ens räknat på att bilarna över tiden blir allt renare med elbilar och el-hydbrider.
+För att ändå motivera Västlänken ur ett miljöperspektiv vill Trafikverket hävda att de med pendeltågstunneln kan köra fler godståg. Då skulle det bli färre lastbilar och Västlänkens miljöskuld skulle till och med återbetala sig på endast 15 år. Idag, påstår de, är Gårdatunneln för full för att kunna köra fler godståg, men med Västlänken skulle där frigöra kapacitet och på så vis möjligheten att köra fler godståg.
+Det är inget annat än trams.
+Inte ens under högtrafik är Gårdatunneln fullt belagd utan det finns plats för minst två tåg per timma och riktning och med trimningsåtgärder förmodligen ännu mer. Problemet med godstrafiken är ikappkörningseffekten, det vill säga att persontågen kör snabbare än godstågen och därmed kommer ikapp dem. I högtrafik lämpar är det trångt på spåren och med godståg blir än knepigare. Därför hänvisas godstågen främst till tider när banorna inte är så fullt belagda.
-Det var tidningen GT som larmade om att Västlänken är en miljöbov. Med hänvisning till Trafikverkets egen utsläppskalkyl kunde GT avslöja att för Västlänkens avskrivningsperiod, 60 år, kommer det att släppas ut mer koldioxid via själva tunnelbygget än vad som minskas genom den minskade biltrafiken som tågtunneln beräknas ge.
+Med Västlänken skulle det enligt Trafikverkets beräkningar kunna köras två godståg genom Gårdatunneln vid högtrafik mot idag ett. Och på så vis besparas en massa lastbilar på vägarna och Västlänkens miljöskuld kan snabbt avskrivas. Fast nu finns som ovan nämnt redan det utrymmet i Gårdatunneln, men används inte av praktiska skäl. Men den stora missen i Trafikverkets resonemang heter Almedal. Här ska tågen från Västlänken vävas ihop med de som kommer från (eller ska till) Gårdatunneln. Den knuten är så tajt att den styr Västlänkens kapacitet. Den styr även hur många tåg som klarar av att passera från (och till) Gårdatunneln. Och det är inte två godståg per timma i högtrafik. Trafikverkets simuleringar visar nämligen att det finns en risk att inga godståg alls kan tillåtas passera vid högtrafik på grund av ikappkörningseffekten. Så glöm det där om fler godståg. I bästa fall blir det lika många som idag, men mer troligt färre.
-En del påstår att GT har räknat fel då Västlänken ska sättas in i ett större perspektiv där bland annat godståg och Olskrokenmotet ska räknas in. De har naturligtvis fel. Västlänken är och förblir en lösning för pendeltåg och dess förtjänster ska stå på egna ben och meriter. Allt annat är att blanda äpplen med päron. I det här fallet säljs Västlänken in som miljöprojekt i syfte att få fler att pendla. Visar det sig att miljön tar större skada för att dessa pendlare väljer tågtunneln än ifall de hade valt att åka bil är det självklart det som ska redovisas.
-Och det verkar som att Trafikverket håller med där. De ifrågasätter inte sina egna beräkningar, de framhäver enbart att stora infrastrukturinvesteringar ofta påverkar miljön, men – som de skriver – ”ger satsningarna andra samhällsnyttor”. Att dessa samhällsnyttor för Västlänken i Trafikverkets andra beräkningar har visat sig vara negativa, det är ju en helt annan historia.
+För ett år sedan kom Göteborg stads miljöförvaltning med en rapport om vilka effekter bygget av Västlänken skulle ha på luftkvaliteten i staden. Istället för att slå larm, lades rapporten åt sidan. Tack vare Göteborgs stads före detta miljöchef har den dock kommit i offentlighetens ljus. På GP Debatt kunde han berätta att ”runt 100 000 göteborgare kommer att bli utsatta för ökade föroreningshalter av avgas och damm från byggandet av Västlänken”. Det går på tvärs med det villkor Trafikverket har fått av regeringen i tillåtlighetsprövningen. Där står det klart och tydligt att bygget inte får orsaka någon ökad förorening. Och då blir det absolut inte bättre av att Trafikverket i samma andetag väntas hugga ner tusentals friska vuxna träd som skulle kunna binda koldioxiden eller släppa ut kraftigt förorenat industrivatten som det kommunala reningsverket Gryyab vid förhandlingen på Mark- och miljödomstolen oroades över skulle kunna påverka göteborgarnas dricksvatten.
-Vi kan alltså avfärda att Västlänken är ett miljöprojekt. Trafikverket tycker ju inte själva heller. Det är endast vissa politiker som håller sig kvar i den myten.
+När Västlänken presenterades slogs det på stora trumman om vilket fint miljöprojekt det är. Bilar är ju skadliga för miljön och tåg är bra, hette det. Nu när verkligheten har kommit ikapp visionerna visar det sig det omvända – att bygga en pendeltågstunnel under Göteborg riskera orsaka livshotande skador hos oss boende och skapar en klimatskuld som aldrig kommer att kunna återbetalas genom smartare transporter.
+Skulle Trafikverket mena allvar med ”påverka miljön så lite som möjligt” bör de klart och tydligt deklarera att de inte klarar villkoren enligt regeringens tillåtlighetsprövning. För ovanlighetens skull skulle de i så fall inte ens behöva glida på sanningen eftersom det är helt sant.
+//Uppdaterad av admin 2017-11-28//
 ===== MYT 3: "Västlänken skapar regionförstoring" =====
 {{ :bilder:myt3.jpg?direct&200|}}Prognoser eller siffror tagna från luften, det är frågan. Helt utan källhänvisningar berättas gärna hur mycket större Göteborg, Göteborgsregionen och Västra Götaland väntas bli i framtiden.
-Men låt oss titta in i framtiden utifrån den fakta som finns. Vi förflyttar oss till år 2030. Då väntas – ifall Västlänksprojektet har gått enligt plan – tunneln ha varit igång ett par år. Dock finns där ingen snabbförbindelse till Landvetter/Borås/Jönköping ännu. Det finns inget beslut om byggstart, därför kan vi utgå från att antalet resande med tåg den vägen är marginell och därför kan bortses från även år 2030.
+Men låt oss titta in i framtiden utifrån de fakta som finns. Vi förflyttar oss till år 2030. Då väntas – ifall Västlänksprojektet har gått enligt plan – tunneln ha varit igång ett par år. Dock finns där ingen snabbförbindelse till Landvetter/Borås/Jönköping ännu. Det finns inget beslut om byggstart, därför kan vi utgå från att antalet resande med tåg den vägen är marginell och därför kan bortses från även år 2030.
-Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Vårgårda, Borås, Varberg/Falkenberg. Hit går pendeltågen idag och fyller den kvot av pendlare som har valt detta resalternativ till Göteborg. Med eller utan Västlänken, visioner om pendling längre bort från Göteborg är inte aktuellt. Observera att Västlänken inte ger någon tidsvinst på sträckorna, det är tågens hastighetsbegränsningar som sätter stopp för det. På en timma kommer vi alltså geografiskt inte längre bort från Göteborg år 2030 som vi gör idag.
+Enligt forskning är maxtaket för pendling en timma i respektive riktning. Därefter är pendling inte längre attraktivt. Det ger oss radien: Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Vårgårda, Borås, Varberg/Falkenberg. Hit går pendeltågen idag och fyller den kvot av pendlare som har valt detta resealternativ till Göteborg. Med eller utan Västlänken, visioner om pendling längre bort från Göteborg är inte aktuellt. Observera att Västlänken inte ger någon tidsvinst på sträckorna, det är tågens hastighetsbegränsningar som sätter stopp för det. På en timma kommer vi alltså geografiskt inte längre bort från Göteborg år 2030 som vi gör idag.
 Det ger oss följande befolkningsunderlag för pendlare till Göteborg:
@@ Rad 63: / Rad 80: @@
 Vi kan alltså konstatera att sammanlagt i alla kommuner bor 439 132 invånare. Det är det maximala antalet som kan väntas tågpendla in till Göteborg, från spädbarn till byäldsten boendes inte bara i centralorten utan i hela kommunen.  Enligt SCB beräknas befolkningstillväxten fram till år 2030 vara sisådär 10 procent vilket gör att för hela denna region kommer det till år 2030 ökat med ungefär 44 000 nya invånare.
-Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg, blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om.
+Då inga fler kommuner kommer att kunna täckas in för inpendling till Göteborg blir alltså den berömda regionförstoringen detsamma som befolkningsökningen som sker i kranskommunerna. Och den är alltså för år 2030 sammanlagt 44 000 invånare. Där är den regionförstoring som förespråkare för Västlänken pratar om.
-Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg, Vårgårda kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt.
+Det finns dock en politisk förhoppning att ifall pendeltågen hade en tidtabell med tätare avgångar skulle det skapa nya arbetstillfällen. Hur denna ekvation ska gå ihop är dock oklar – arbetstillfällen lär knappast öka för att de som bor i, säg Vårgårda, kan komma till Göteborg enligt en av Västtrafiks uppsatta turlistor. De jobben lär vara så få att de knappast ens skulle kunna beräknas rent statistiskt.
 Att Västlänken skulle leda till en regionförstoring är alltså en myt. Regionförstoringen är en naturlig del i den demografiska utvecklingen vare sig det finns en tågtunnel eller inte under Göteborg och den är inte större än 44 000 invånare.
@@ Rad 83: / Rad 100: @@
 Den största pendelsträckningen är den via Västkustbanan. Den har ungefär 11 000 resande per dag. Näst störst är via Västra stambanan med cirka 10 000 resande, därefter Alependeln med drygt 8 000. Minst är pendling via Bohusbanan med runt 3000. Totalt kan sägas att antalet dagliga pendlingsresor (högt räknat) dessa sträckor är 35 000.
-När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som resen enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket?
+När det gäller resandeprognoser är det viktigt att man håller isär begreppen. Exempelvis definieras ”resande” en som reser enkel väg, de flesta pendlar ju under dagen fram och tillbaka så antalet individer kan räknas om till hälften så många som antalet resande. Därtill har politikerna satt en målbild över hur stor andel de önskar ska åka kollektivt. Trafikverket baserar i sin tur beräkningarna på hur de tror att resandet ska ändras givet de politiska beslut som tas samt hur befolkningstillväxten kommer att se ut. Och tror man att befolkningen ökar kraftigt är det ju troligt att anta att även behovet av kollektivtrafik ska öka. Vi har i Myt 3 konstaterat att SCB fram till år 2030 väntas för hela Västlänkens upptagningsområde en befolkningsökning som motsvarar 44 000 invånare. Trafikverket utgår i stället att regionen ska till år 2020 ha ökat med 200 000. Hur kan det skilja så mycket?
 En förklaring är naturligtvis att i Trafikverkets beräkningsunderlag finns även Göteborgs kommun med. Men att använda sig av invånarna i Göteborg som en faktor för regional pendling ger en skev bild – andelen utpendlande göteborgare till kranskommuner via tåg är försvinnande liten. Arbetsmarknaden finns i Göteborg och det är in till Göteborg pendling i sak gäller. Göteborgare som tågpendlar till Kungsbacka, Vårgårda, Trollhättan, Falkenberg, Alingsås eller annan kommun får ses på marginalen.
@@ Rad 89: / Rad 106: @@
 Trafikverket har över tiden reviderat sina prognoser. I den första utredningen (järnvägsutredningen 2006) påstås att Centralstationen (Göteborg C) kommer ha drygt 51 000 resande, Korsvägen 29 000 och för Hagastationen drygt 25 000 när Västlänken är byggd. Det är på dessa prognosberäkningar som politikerna tog beslutet om att bygga Västlänken. Nu efteråt har dock Trafikverket kraftigt skrivit ner sina siffror och enligt gällande prognoser väntas Västlänkens tre stationer (de har i sina rapporter numera frikopplat Västlänkens station vid Centralen från övrig tågtrafik som kommer att trafikera vid centralstationen) ha 60 000 resande per dygn, fördelat på 25 000 vid Göteborg C, 15 000 för Hagastationen och 20 000 vid Korsvägen.
-Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkommas av sig själv. På vilket sätt och av vilken specifik anledning har inte presenterats mer än att ”Västlänken gör pendling attraktivt”. Men andelen pendlare som pendlar för själva pendlingens skull får nog ses som kuriosa.
+Enligt Trafikverket ska alltså när Västlänken är invigd antalet pendlare öka från dagens 35 000 per dygn till 60 000. Dock har det visat sig att det inte kommer att bli på bilismens bekostnad – enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer antalet bilister som byter över till tågpendling vara 3 000 per dygn. Resterande 22 000 nya resande ska tillkomma av sig själv. På vilket sätt och av vilken specifik anledning har inte presenterats mer än att ”Västlänken gör pendling attraktivt”. Men andelen pendlare som pendlar för själva pendlingens skull får nog ses som kuriosa.
 Låt oss bryta ner siffrorna en nivå till.
@@ Rad 95: / Rad 112: @@
 Hagastationen väntas ta emot 15 000 resenärer varje dygn. Göteborgs stad och Trafikverket lyfter fram denna station som kanske den viktigaste i hela tunnelprojektet. De som tvivlar på Västlänken ser just Hagastationen som den minst nödvändiga.
-Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiksnav där resenärer väntas byta till buss eller spårvagn i någon större utsträckning. Det är inte så märkligt. Inpendlande resenärer som ska till Masthugget eller Majorna får anses vara få. Ett argument som har lyfts fram är att resenärer ska från Hagastationen ta sig vidare upp till Sahlgrenska sjukhus, men det är samma argument som används för att motivera stationen vid Korsvägen. Dessa resenärar kan omöjligen räknas två gånger.
+Hagastationen ses inte längre av Trafikverket som ett kollektivtrafiknav där resenärer väntas byta till buss eller spårvagn i någon större utsträckning. Det är inte så märkligt. Inpendlande resenärer som ska till Masthugget eller Majorna får anses vara få. Ett argument som har lyfts fram är att resenärer ska från Hagastationen ta sig vidare upp till Sahlgrenska sjukhus, men det är samma argument som används för att motivera stationen vid Korsvägen. Dessa resenärer kan omöjligen räknas två gånger.
 I stället fokuserar Trafikverket numera i sitt material att på promenadavstånd till Hagastationen bor det 17 000 invånare och att 36 000 studerar eller jobbar i området. Göteborgs stad säger i sin tur via sina kanaler att där är det 85 000 boende och 80 000 som arbetar och studerar. Vem av dessa två har räknat fel?