Skillnader

Här visas skillnader mellan den valda versionen och den nuvarande versionen av sidan.

--- 10_myter_om_vaestlaenken [2017/11/28 16:56] – [MYT 2: Västlänken är ett miljöprojekt] admin
+++ 10_myter_om_vaestlaenken [2017/12/04 08:41] (aktuell) – [MYT 1. Vi håller budget] admin
@@ Rad 11: / Rad 11: @@
 För däremellan hade nämligen Trafiken i december 2009 genomfört den kalkyl som sedan dess anses vara allenarådande. Den som de kallar för successivkalkylen och som på något sätt är facit för att budgeten inte kommer att överskridas. Fast den som vill hävda det har ingen som helst koll på vad successivkalkylering innebär och för Västlänksbudgeten i sak.
 Grovt kan successivkalkylen beskrivas som hur ett antal händelser påverkar på ett statistiskt sätt budgeten. För Västlänken är det runt 25 stycken. Det är variabler som högkonjunktur, opinion och liknande. Ifall de är till Västlänkens budgets fördel (som exempelvis lägre pris på betong) så blir totalkostnaden i successivkalkylen lägre än förväntat och ifall det inte är till projektets fördel (som exempelvis konkurrens om arbetskraft) blir det dyrare än vad budgeten antog.
@@ Rad 36: / Rad 35: @@
 ===== MYT 2: "Västlänken är ett miljöprojekt" =====
 {{ :bilder:myt2.jpg?direct&200|}}”Vi på Trafikverket arbetar för att Västlänken ska påverka miljön så lite som möjligt”. Så skriver Trafikverket på sin hemsida och hade det funnits fog bakom orden borde de lagt tunnelprojektet i malpåsen och aldrig öppnat den igen. För inget kan vara så fel som att hävda att Västlänken och miljötänk skulle gå hand-i-hand, tvärtom är pendeltågstunneln en riktig miljöbov.
 Det går åt mängder av betong för att bygga en tunnel under Göteborg. Stora delar tvingas byggas genom leran med övertäckta kulvertar av betong. Inte ens tunnelsektionerna i berget är förskonade utan väggarna kläs i betong. Cement är en viktig beståndsdel i betongen och tillverkas genom att förbränna kalksten. Då frigörs stora mängder koldioxid.
 Poängen med Västlänken är att fler ska istället för att ta bilen välja tåget. Det skulle ge färre bilar på vägarna och därmed mindre miljö- och klimatfarliga utsläpp. Fast Trafikverkets egna beräkningar visar att det är en försvinnande liten mängd bilister som kommer att gå över till tåget, ungefär 3000, vilket motsvarar en dryg promille. Det räcker inte på långa vägar mot att kompensera all den koldioxid som tunneln släpper ut under byggtiden. Och då har Trafikverket inte ens räknat på att bilarna över tiden blir allt renare med elbilar och el-hydbrider.
 För att ändå motivera Västlänken ur ett miljöperspektiv vill Trafikverket hävda att de med pendeltågstunneln kan köra fler godståg. Då skulle det bli färre lastbilar och Västlänkens miljöskuld skulle till och med återbetala sig på endast 15 år. Idag, påstår de, är Gårdatunneln för full för att kunna köra fler godståg, men med Västlänken skulle där frigöra kapacitet och på så vis möjligheten att köra fler godståg.
 Det är inget annat än trams.
 Inte ens under högtrafik är Gårdatunneln fullt belagd utan det finns plats för minst två tåg per timma och riktning och med trimningsåtgärder förmodligen ännu mer. Problemet med godstrafiken är ikappkörningseffekten, det vill säga att persontågen kör snabbare än godstågen och därmed kommer ikapp dem. I högtrafik lämpar är det trångt på spåren och med godståg blir än knepigare. Därför hänvisas godstågen främst till tider när banorna inte är så fullt belagda.
 Med Västlänken skulle det enligt Trafikverkets beräkningar kunna köras två godståg genom Gårdatunneln vid högtrafik mot idag ett. Och på så vis besparas en massa lastbilar på vägarna och Västlänkens miljöskuld kan snabbt avskrivas. Fast nu finns som ovan nämnt redan det utrymmet i Gårdatunneln, men används inte av praktiska skäl. Men den stora missen i Trafikverkets resonemang heter Almedal. Här ska tågen från Västlänken vävas ihop med de som kommer från (eller ska till) Gårdatunneln. Den knuten är så tajt att den styr Västlänkens kapacitet. Den styr även hur många tåg som klarar av att passera från (och till) Gårdatunneln. Och det är inte två godståg per timma i högtrafik. Trafikverkets simuleringar visar nämligen att det finns en risk att inga godståg alls kan tillåtas passera vid högtrafik på grund av ikappkörningseffekten. Så glöm det där om fler godståg. I bästa fall blir det lika många som idag, men mer troligt färre.
 För ett år sedan kom Göteborg stads miljöförvaltning med en rapport om vilka effekter bygget av Västlänken skulle ha på luftkvaliteten i staden. Istället för att slå larm, lades rapporten åt sidan. Tack vare Göteborgs stads före detta miljöchef har den dock kommit i offentlighetens ljus. På GP Debatt kunde han berätta att ”runt 100 000 göteborgare kommer att bli utsatta för ökade föroreningshalter av avgas och damm från byggandet av Västlänken”. Det går på tvärs med det villkor Trafikverket har fått av regeringen i tillåtlighetsprövningen. Där står det klart och tydligt att bygget inte får orsaka någon ökad förorening. Och då blir det absolut inte bättre av att Trafikverket i samma andetag väntas hugga ner tusentals friska vuxna träd som skulle kunna binda koldioxiden eller släppa ut kraftigt förorenat industrivatten som det kommunala reningsverket Gryyab vid förhandlingen på Mark- och miljödomstolen oroades över skulle kunna påverka göteborgarnas dricksvatten.
 När Västlänken presenterades slogs det på stora trumman om vilket fint miljöprojekt det är. Bilar är ju skadliga för miljön och tåg är bra, hette det. Nu när verkligheten har kommit ikapp visionerna visar det sig det omvända – att bygga en pendeltågstunnel under Göteborg riskera orsaka livshotande skador hos oss boende och skapar en klimatskuld som aldrig kommer att kunna återbetalas genom smartare transporter.
 Skulle Trafikverket mena allvar med ”påverka miljön så lite som möjligt” bör de klart och tydligt deklarera att de inte klarar villkoren enligt regeringens tillåtlighetsprövning. För ovanlighetens skull skulle de i så fall inte ens behöva glida på sanningen eftersom det är helt sant.