Nätverket fick en förfrågan från tre gymnasister om hjälp med att svara på några frågor om Västlänken. Mats Lövgrens svar blev en utmärkt sammanfattning av projektet och får därför sin plats här. /admin

Jag är administratör och initiativtagare till det största nätverket mot Västlänken, Stoppa Västlänken Nu, som bildades redan 2007 och har idag en bit över 2600 medlemmar.

Vi är en politiskt, religiöst och ekonomiskt oberoende grupp vars gemensamma nämnare är att vi arbetar för att stoppa byggandet av den pendeltågstunnel som kallas Västlänken. Det innebär inte att vi är emot utvecklingen i Göteborg eller tågtrafiken i regionen – tvärtom, i gruppen finns många företrädare för alternativa lösningar i stället för Västlänken, vilka löser tågtrafiken effektivare, smartare och billigare än det alternativ som politikerna har beslutat om.

Stoppa Västlänken Nu arbetar med upplysning, opinionsarbete samt spridning av information kring Västlänken. Det görs till beslutsfattare, medborgare och andra som är intresserade eller borde vara intresserade av projektet. Genom att analysera projektets innehåll har gruppen kunnat påvisa ett flertal brister som antingen Trafikverket/politikerna har valt att negligera eller inte informera allmänheten om.

I jämförelse mellan att inte göra något för Centralens bristande kapacitet och Västlänken, är Västlänken att föredra då den löser proppen.

Men i jämförelse mellan Västlänken och andra alternativ som löser samma propp är Västlänken kanske den sämsta av lösningar.

Det sämsta med Västlänken är att det är politikerna som har beslutat om hur kapaciteten ska kunna ökas vid Göteborgs Central, inte fackmännen och experterna i den berörda myndigheten, Trafikverket (eller dess företrädare Banverket). Tjänstemännen har endast fått i uppgift att lösa den politiska uppgiften att bygga en tågtunnel, inte att lösa kapacitetsproblemet vid Centralen. Det är därför det förväntas bygga en tunnel och att inga andra alternativ finns eller egentligen har funnits för analys och beslutsunderlag.

Idén om en pendeltågstunnel föddes 1987 av riksdagspolitikern Rune Thorén (C). Därefter följde ett antal politiska påtryckningar inom Göteborgs kommun och i riksdagen. År 1999 beslutade politikerna i Göteborgsregionen i sitt transportstrategidokument att tågkapaciteten vid Centralen skulle lösas med en tunnel. Därmed var det politiskt avklarat hur alternativet skulle se ut. Det är först 2001 som Banverket (nuvarande Trafikverket) började skissa på en tunnellösning (”Idéstudie”). I Järnvägsutredningen som kom fem år senare, 2006, hade faktiskt Banverket gått emot politikernas vilja om en tunnel och där även presenterade ett alternativt som sitt rena tjänstemannaförslag, Förstärkningsalternativet. Den visade sig klara de kapacitetskrav som efterfrågades samt var ungefär hälften så dyr (idag betydligt billigare än Västlänken då kostnaderna för tunneln har skenat i de områden där Förstärkningsalternativet inte hade berört, som exempelvis stora schakt i centrala staden). Dock fallerade detta alternativ på ett politiskt mål, att fördela reseströmmarna på fler stationer än Centralen. Därmed kunde politikerna välja bort experternas alternativ så endast tunnelförslag fanns kvar.

För att motivera Västlänken har därefter Trafikverket och Göteborgs stad tagit fram olika prognoser över hur staden ska utvecklas och hur många som kommer att resa genom tunneln. De bygger bland annat på att Göteborgsområdet ska öka med 200 000 invånare mellan åren 2004-2020. När fem år återstår har det visat sig att denna prognoskalkyl (200 000 nya invånare) är kraftigt överskattad, enligt SCB har området ökat med 60 000. Därmed faller Trafikverkets prognoser att när Västlänken väntas vara klar (år 2026) kommer 60 000 resenärer att resa genom tunneln varje dag (25 000 resenärer vid Centralen, 15 000 vid Hagastationen, 20 000 vid Korsvägenstationen. När pendeln till Borås är klar höjs prognosen med ytterligare 5 000 vid varje station till totalen 75 000 resande per dag). Idag reser till Centralen maximalt 35 000 pendelresenärer. En mer trolig siffra för år 2026 är därför 40 000 resande per dag.

Ett av huvudargumenten för Västlänken är att den kommer att förkorta restiden. Det är en ren lögn. Enligt Trafikverkets egna restidsberäkningar kommer restiden från Alingsås, Älvängen och Kungsbacka till Centralen faktiskt att öka med mellan 2-4 minuter. Någon restidsvinst för resenärer som ska gå av vid Korsvägen eller Haga finns inte redovisad, men ligger enligt inofficiella uppgifter i paritet med vad det tar att åka spårvagn från Centralen till dessa hållplatser.

Att sprida ut reseströmmar kan låta logiskt. Dock är Hagastationen inte speciellt effektivt ur detta perspektiv. Idag reser med spårvagn och bussar 19 000 göteborgare varje dag till och från de hållplatser som finns i området (Grönsakstorget, Hagakyrkan, Vasa Viktoriagatan, Handelshögskolan, Pilgatan). Från kranskommunerna pendlar in/ut till detta område maximalt 3000 varje dag. Trafikverkets prognos där 15 000 resenärer från/till kranskommunerna helt plötsligt skulle begagna sig av Hagastationen faller därför på sin egen orimlighet.

När man byggde Lisebergs pendeltågsstation år 1992 var prognosen att 3500 resande skulle passera den dagligen. Resultatet blev 1500. Det är i det ljuset som Västlänken ska sättas – att det är lite väl lätt att sätta upp anpassade och högt ställda prognoser för att motivera en infrastrukturinvestering. En annan framtidsprognos som Västlänksförespråkare gärna vill framhäva är vad de kallar ”regionförstoring”. Genom Västlänken ska fler kommuner kunna ingå i Göteborgssfärens arbetsmarknad. Exempelvis påstår de att Uddevalla, Lidköping, Skövde och Halmstad då ingår. Det är något gripit ur luften helt utan förankring i verkligheten. Forskningen visar på att maxtid för pendling är en timma i respektive färdriktning, därefter är inte pendling attraktivt längre. Trafikverket säger att denna smärtgräns går redan vid 45 minuter, vilket smalnar ner området än mer. Idag täcks inpendlingsområdet geografiskt av Stenungsund, Vänersborg/Trollhättan, Alingsås, Borås, Varberg. Här är pendlingskvoten uppfylld, ökningen från dessa kommuner är marginell och beror bland på att deras egna arbetsmarknader mättar efterfrågan av arbetskraft alternativt att de som ska pendla bor på så sätt i sin kommun att välja pendeltåget inte blir effektivt (Trollhättan är enda kommunen som de två senaste åren visat upp en större nypendling, runt 50 procent ökning för två år sedan, men endast 6 procent det senaste året, och detta från låga volymer). Då Västlänken inte i någon form kan öka upp hastigheten på själva sträckorna mellan Göteborg och kommunerna kommer inte fler kommuner att integreras. Därmed blir pendlingstiden blir lika lång när Västlänken är byggd som idag, det vill säga mer än 45-60 minuter enkel väg för respektive kommun. Därför finns det ingen ”regionförstoring” i Västlänkens kölvatten.

Två stora och starka myndigheter har ifrågasatt Västlänken. Det är SIKA (nuvarande Trafa) och Riksrevisionsverket. SIKA var den myndighet som räknade på resenärer, trafikflöden och liknade. I ett remissvar ifrågasatte de helt nyttan med Västlänken och förordade en helt annan lösning. Trafikverket viftade bort kritiken. Riksrevisionsverket har kritiserat Västlänken på två områden – den låga samhällsnyttan för pengarna samt alla de kringkostnader i en storleksordning dubbelt så hög än vad Västlänken kostar för att dra nytta av pendeltågstunnels kapacitet (upp emot 50 extra miljarder kronor). Även denna kritik viftade Trafikverket bort.

Löser Västlänken grundproblemet, kapaciteten vid Centralen? Ja, dagens behov. Men inte morgondagens. Och därmed låser Västlänken in sig i en lösning som rätt snart kommer att kräva nya stora investeringar. Idag klarar Centralen 26 tåg/timme. Med Västlänken ökas den till 43 tåg/timme. Det är 17 nya avgångar. Eftersom pendeltågstrafiken vill öka från 4 avgångar/timme till 6 blir det för Alependeln, Alingsåspendeln, Kungsbackapendeln och Stenungsundspendeln sammanlagt 8 nya avgångar. Därtill ska en ny pendel till Borås, via Landvetter flygplats, klämmas in. Det blir 6 till avgångar. Vi är då uppe i 14 av de 17 som har skapats. Utrymmet för regiontågen (exempelvis tätare avgångar från Trollhättan och Varberg) är alltså sammanlagt 3 i timmen. Sedan är det fullt igen. Och det krävs nyinvesteringar för att komma vidare. SIKA påstod att Västlänken är ”obselet”, det vill säga omodern. Det är bara att hålla med.

Att sedan staden under byggtiden kommer att påverkas är ett kapitel för sig. Här säger Trafikverket lugnande ord att de ämnar lösa det så smidigt som möjligt. Och det är säkert sant att de försöker det. Sedan ifall det blir smidigt för oss boende i staden, det är ju en helt annan fråga. Det leder oss in på själva bygget, kommer Trafikverket hålla sin tidsram och budget?

Inga motsvarande internationella tunnelprojekt har hållit sin budget eller tidsram. Inte ens den Götatunnel, som Trafikverket så gärna vill referera till som argument för sin sak (ett annat exempel ofta framhävs är Citytunneln i Malmö, där påstås att den blev en miljard billigare än budget – att budget tilläts öka över tiden från 3 till 9 miljarder vilket innebar att det inte blev några konstigheter med att hålla den, det håller Trafikverket tyst om). Götatunneln blev 18 procent dyrare än beräknad budget, omräknat motsvarar det 3,6 miljarder mer än Västlänkens budgeterade 20 miljarder (i 2009-års prisnivå). Det är en miljard mer än den buffert som Trafikverket har lagt undan för ”oförutsedda utgifter”. Kan låta mycket, i andra länders byggprojekt är 2,5 miljarder småpotatisar. Det har nämligen visat sig att bygga tunnlar i lera är mycket vanskligt. I Amsterdam hade de också tidigare gjort byggt tunnlar i leran, men i det senaste tunnelbanebygget har de gått på patrull vilket har resulterat i en skenande kostnadsökning och sprängda tidsramar på flera år, just nu är de sju år försenade. Det är likadant i Köln, där kollapsade till och med ett stort hus rakt ner i ett schakt. I Stuttgart gick till slut 100 000 invånare av stadens 600 000 ut och demonstrerade mot deras tågtunnelprojekts skenade kostnader innan politikerna valde att lyssna på opinionen. Vi vet en sak om Västlänkens kostnader – och det är att vi har ingen aning om hur dyrt det kommer att bli. Jämför gärna med det pågående bytet av stenmuren längs med Stora Hamnkanalens Norra Hamngatan. Det arbetet skulle ta sex månader och kosta 40 miljoner. Nu säger man 12 månader och trolig kostnad 65 miljoner. Detta då det visade sig så svårt att arbeta i leran. Det är inte på ritbordet som budgetar sprängs, det är när spaden sätts i marken och teorin inte stämmer överens med verkligheten.

Det är inga svårigheter att finna brister i Västlänken. Det enda svåra är att finna en förklaring till varför Göteborgs politiker agerar så bångstyrt mot folkets vilja.

Ja. Det har ju Trafikverket även redovisat att det så kommer att bli. Bland annat tas Rosenlundsbron bort under hela byggtiden, vilket försvårar för boende i Haga-området att ta sig över kanalen.

Då planen är att arbeta i etapper innebär det att man även kommer att flytta vägar och spårvagnsspårssträckningar till temporära lösningar. Störst problem blir när dessa ska flyttas. Hur ofta och hur lång tid en sådan flytt tar är oklart, men under tiden det sker kommer de naturligtvis ge en stor påverkan i framkomligheten. De områden detta främst gäller är Haga och Korsvägen, men även vid Lilla Bommen.

Här går åsikterna isär. Trafikverket och Göteborgs stad lovar en sak, motståndet har visat upp en helt annan verklighet.

Vi börjar med träden. När vi uppdagade att det finns ett avtal från 1807 som säger att det är inte är tillåtet att ta ner de 200 år gamla träden i Allén, hette det plötsligt från Göteborgs stad och Trafikverkets sida att man kommer att flytta dem. För det ändamålet har man avsatt pengar. Dock har ingen kunnat visa upp referenser hur man ska kunna flytta så många som upp till 25 stora gamla träd i en stadsmiljö till en annan plats. Vi kan med största sannolikhet konstatera att de flesta av de av Naturvårdsverket utsedda skyddsvärda almarna samt Göteborgs största kastanjer kommer att stryka med. Mot gällande avtal.

Att plantera nytt är inte att vårda. Det är inte ens plåster på såren. Träd som har stått i flera hundra år kan aldrig kompenseras av en planta. Det finns uppgifter som säger att ett gammalt träd tar upp flera hundra gånger mer koldioxid och omvandlar det till syre än vad ett nyplanterat träd gör. För att kompensera ett gammalt träd är det alltså inte tillräckligt att ersätta det med ett litet nytt. Därtill har vi det estetiska, det tar lång tid för träd att växa sig ståtliga. En bra jämförelse är vid Allén där man planerar att bygga Hagastationen. Där står några av stadens få ursprungliga almar kvar, som planterades runt 1820. Dessa är immuna mot den fruktade almsjukan som härjade på 1980-talet vilket tvingade staden att ta ner de flesta almar, som de från spårvagnshållplatsen Hagakyrkan till Järntorget. Så de träd vi ser på den sträckan är endast 30 år gamla. Och är långt ifrån lika imponerade. Dessutom var det inte almar som nyplanterades. Att fördärva Göteborgs unika kulturmiljö än mer genom att ta död på resten av de ursprungliga almarna borde inte låta göras.

Trafikverket har frångått synen på att Västlänken är ett ”miljöprojekt”. I deras egna utredningsmaterial framkommer uppgifterna att det går åt mer koldioxid för att producera all den betong som Västlänken kräver än den andel som släpps ut av bilar, vilka Västlänken väntas ersätta. Att Västlänken alltså smutsar ner mer än vad den sparar in. De som fortfarande hävdar motsatsen blandar ihop denna pendeltågstunnel med ett helt annat – och fristående projekt – som kallas Olskrokenmotet. Det sistnämnda syftar till att öka kapaciteten för godstrafiken och med det minska utsläppen då mer gods kan transporteras på tåg i stället för lastbilar. Det är att blanda äpplen med päron. Västlänken är och förblir en pendeltågstunnel och det är enbart den eventuella miljövinsten som kan tillgodoses, det vill säga att folk väljer tåget framför sin bil. Och det visar sig som sagt vara i mindre utsträckning än de utsläpp som skapas för att bygga tunneln.

Schaktmassor kan delas in i två delar; sådan som kan återvinnas och sådan som måste deponeras. Ungefär en tredjedel av den massa som tas bort krävs för att fylla igen hålen. Dock är det osäkert ifall det är möjligt att återanvända just det material som grävs upp. Det handlar om konsistens och det handlar om renhet. Om schaktmassor finns många frågetecken och spekulationer. Det verkar som om Trafikverket inte har utrett denna fråga tillräckligt för att kunna möta kritiken och de svar som olika parter kräver.

I princip hela Göteborgs innerstad är av riksintresse. Det innebär att stora delar är så unikt att staten kräver enligt lag att dessa områden ska bevaras och till största omsorg beaktas. Genom att bygga Västlänken väljer man att bortse från det. Extra tydligt är det i Haga där stora kulturhistoriska värden kommer att både försvinna och skadas. Förutom de nämnda träden fördärvar schaktet de rester av Göteborgs ringmur som finns bevarade under mark. Hagakyrkan står på en bergsspets med risk att få sättningsskador ifall leran runt kyrkan börjar röra på sig. Samtliga hus runt Hagastationen står på så kallade rustbäddar, det vill säga träpålar. Förutom känsliga för vibrationer innebär det att ifall grundvattnet försvinner börjar dessa att ruttna och därmed ger försättningsskador i husen. Här spekuleras hur stort område grundvattnet kan påverka, en del menar att göteborgsleran är så lurig att till och med husen borta vid Avenyn kan påverkas. Om det låter jag vara osagt, mer än att området är känsligt.

Ett annat gammalt hus som står på en rustbädd är Residentet på Södra Hamngatan. Det är Landshövdingens residens och är ett av Göteborgs äldsta hus byggd i mitten av 1600-talet. Här dog kung Karl X Gustav år 1660 i lunginflammation. Han hade i Göteborg samlat en riksdag med syfte att godkänna en slutgiltig erövring av Danmark. Sägen berättar att han med det sedan ville göra Göteborg till det nya rikets huvudstad i stället för Stockholm. Om dessa tankebanor blev det inget, men Residentet står kvar. Västlänken är planerad att gå rakt under detta gamla hus, vilket har fått många att ifrågasätta sträckningen. Trafikverket säger sig ha en plan hur huset ska skyddas från att skadas. Planer har en tendens att gå i kras, låt oss hoppas att Residentet inte är en sådan.

Efter Residentet grävs sedan ett schakt upp som i princip går hela vägen från dess ytterdörr, via Packhusplatsen och Operan hela vägen till Skansen Lejonet. Sträckan från Packhusplatsen till Lilla Bommen har varit omstridd av två saker: att tunneln skulle fördärva de under mark bevarade gamla ursprungliga skyddsvallarna samt pendeltågstunnelns säkerhet. De två hänger ihop. Då protesterna var så starka att man skulle ta bort de gamla skyddsvallarna, har Trafikverket valt en lösning där dessa skonas. Detta genom att göra tunneln smalare än vad den är någon annanstans. Trafikverket har nämligen för denna sträcka valt att plocka bort den parallella räddningstunneln som annars går längs med hela vägen. Uppstår det en olycka i denna del av tunneln ska i stället ”självevakueringssprincipen” gälla. Det innebär att resenärerna själva ska ta sig ur tågen och till olika uppsamlingsplatser där det finns hissar som tar de upp till ytan. Omvänt gäller för brandkåren, de ska använda samma hissar för att ta sig ner till det olycksdrabbade tåget. På så vis sparas de gamla historiska monumenten och dessutom pengar då hissarna blir billigare att bygga än en parallell räddningstunnel. ”Samma säkerhetsnivå”, säger Trafikverket i en kommentar. Om det nu är fallet, varför då överhuvudtaget bygga en parallell räddningstunnel för resten av sträckan, hade det inte räckt med dessa hissar? Frågan hänger i luften.

Skansen Lejonet är en annan gammal viktig befästningsdel i Göteborgs historia. Den byggdes under sista halvan av 1600-talet, men på samma plats har svenskarna haft olika försvarsanläggningar sedan Göta älvmynningen blev svensk mark under Birger Jarls försorg någon gång runt år 1255. Västlänkens norra mynning kommer att komma ut ur detta berg. Det har fått olika instanser att påpeka att det riskerar ge denna skans ”irreversibla skador”. Än en gång ruskar Trafikverket av sig kritiken med ett ”det är något vi arbetar på att lösa”. I detta område, Gullbergsvass, finns förespråkare för Västlänken som tror och argumenterar för att pendeltågstunneln frigör mark åt en ny stadsdel. De har fel. Marken frigörs oavsett med eller utan Västlänken. Det Västlänken däremot gör är att fördröja när det blir möjligt att bygga eftersom Västlänkens schakt först måste täckas. En lösning utan Västlänken skulle kunna innebära att området går att bebyggas från och med imorgon. Inte efter år 2026…eller när Västlänken nu väntas bli klar.

I söder kommer Västlänken att gå in i en tunnel under Lisebergs norra delar. Bland annat rivs Lisebergshallen och huvudrestaurangen. Entrén skonas, vilket innebär ifall den används under byggtiden går besökarna genom den för att där mötas av ett schakt som de får ta sig över via någon form av bro innan de kommer in till själva parken. Lisebergs ledning är rätt njugg i sin kritik över projektet, men Ja-sidan menar på att i strategidokument står det att Liseberg ändå planerar att riva motsvarande byggnader för att bygga annat, samt även flytta huvudentrén till den mer strategiska platsen Korsvägen. Om Liseberg se denna framtid, varför vänta upp till 15 år innan man genomför den? Jo, för det är inte Lisebergs strategidokument utan Socialdemokraternas tankar om Liseberg. Kanske de går hand-i-hand med varandra i frågan. Kanske inte. I vilket fall, under den period som Korsvägen är uppgrävd kommer det att kraftigt påverka upplevelsen och tillgängligheten i området, inte bara Liseberg utan även Universeum, Världskulturmuseet och framförallt Svenska Mässan. Vad Gothia Towers (som numera är norra Europas största hotell) hotellgäster tycker om pålningsarbetet utanför sitt sovrumsfönster är ju en annan fråga som får vänta på sin förklaring.

Stora infrastrukturprojekt är komplexa och kan påverka en stads vardag. Men ingenstans har ett projekt inbegripit så mycket för att ge stadens invånare så lite. Observera att Trafikverket själva säger i en kommentar om att så få bilister väntas byta över till pendeltåget: ”Fast de som pendlar med Västlänken får en bekvämare resa”. Vi som är emot Västlänken anser att priset för denna lilla målgrupps bekvämlighet är alldeles för hög.